KAWASAKI ER-6N 09

La Kawasaki ER-6n est une moto particulièrement bien dessinée, et ce millésime 2009 que nous a confié pour essai Kawasaki France reste fidèle au “coup de patte” ayant rendu si attrayante la première mouture. C’est sans doute pourquoi les retouches esthétiques apportées par le constructeur japonais restent parcimonieuses. Ici comme ailleurs, on ne change pas une équipe qui gagne, et le petit roadster conserve tous les atouts pour continuer sereinement sa carrière commerciale.


Le carénage de tête de fourche, plus étroit, intègre un phare agrémenté désormais de feux de position situés de part et d’autre de son sommet, et donne à l’ER-6 un “regard” moins débonnaire. Le feu arrière est également revu et adopte 14 leds parfaitement intégrées à la coque. On remarque également un réservoir sensiblement plus haut, des écopes latérales redessinées afin de s’adapter au nouveau radiateur, de nouvelles platines repose-pieds et des poignées plus préhensibles pour le passager. La planche de bord change également et là, ce n’est pas nécessairement en mieux. Elle fait toujours appel au double affichage numérique/analogique, mais la disposition est différente et c’est désormais le tachymètre (analogique) qui prend la place du compte-tours, ce dernier étant numérique. On note la présence d’une jauge d’essence, qui faisait défaut sur le précédent modèle, mais si la planche est plus grande qu’auparavant, la lisibilité n’est paradoxalement pas améliorée, au contraire. De jour, le compte-tours à segmentation se révèle en effet difficile à déchiffrer d’un coup d’œil, et il eût été peut-être plus judicieux de conserver pour celui-ci un affichage classique. Autre sujet de mécontentement, la nouvelle ER-6 n’est toujours pas équipée d’anti-démarrage par clé codée, une entorse à la modernité que l’on ne peut que regretter. Malgré cela, force est de constater que le roadster Kawasaki évolue tout de même dans le bon sens. La finition est en nette amélioration, et l’équipement reste d’un bon standard.


Une fois que l’on s’est amusé au jeu des sept erreurs, on peut détailler plus précisément cette ER-6n 2009, et faire le point sur les modifications apportées, autre qu’esthétiques. Le cadre, par exemple, exhibe des soudures beaucoup plus soignées que sur le précédent modèle. Les fixations hautes situées à l’arrière du moteur ne sont plus des supports rigides, mais des silent blocks destinés à mieux gérer les vibrations. Pour les mêmes raisons, le guidon est lui aussi monté sur silent blocs. La section du bras oscillant n’est plus carrée mais demi-ronde (en forme de D) et la barre stabilisatrice a été modifiée. Près de cette dernière, on trouve un nouveau garde-boue permettant de protéger le passage de roue arrière.
Il est temps d’enfourcher l’ER-6n, et pour ceux qui connaissent le premier modèle, la prise de contact est familière. La position de conduite reste instinctive, et il n’y a plus qu’à mettre le contact, appuyer sur le démarreur, et retrouver avec satisfaction le bruit rauque du bicylindre en ligne.



La cartographie d’injection a subi quelques modifications afin de lisser la réponse moteur, notamment en dessous de 4000 tr/min. Cela accentue un peu plus encore le sentiment d’avoir deux motos en une. En ville, l’exploitation des bas et moyens régimes permet une conduite toute en douceur. Si les montées en régimes sont vives, elles ne sont jamais brutales, ce qui s’avère confortable dans le trafic urbain. Le radiateur, élargi de 40 mm, améliore le refroidissement. En prenant le large et en accédant aux voies rapides, on découvre l’autre aspect du bicylindre qui, au-delà de 4000 tr/min, devient moins placide et permet d’atteindre rapidement des vitesses prohibées. Les 72 chevaux sont bien présents et propulsent l’ER-6n à plus de 200 km/h chrono. Malgré ces performances, la consommation reste bien maîtrisée avec une moyenne de 5,5 litres aux 100 km lors de notre essai. Notons aussi la présence d’un nouveau catalyseur, plus compact que le précédent alors qu’il compte 300 cellules, soit 100 de plus que l’ancien.
À l’aise en ville, pertinente sur route, elle n’aime toujours pas être brusquée, le train avant n’appréciant que très peu la conduite sportive. Pourtant, cette moto est homogène, bien motorisée et toujours aussi bien présentée. Et puis, si le sport n’est pas son domaine de prédilection, il faut reconnaître que les suspensions offrent un compromis judicieux entre comportement et confort d’utilisation. C’est aussi une très bonne freineuse, car avec ses deux disques de 300 mm à l’avant et celui de 220 mm à l’arrière, la puissance ne manque pas et demeure facile à exploiter. Par ailleurs, il est toujours possible d’opter pour la version ABS (modèle testé ici), une option facturée 600 € améliorant notablement la sécurité active, même si les sensations aux leviers ne sont pas nécessairement très agréables lorsque l’anti-blocage se met en route.