SUZUKI Gladius 650

Avec la SV 650 apparue en 1999 (version S), et qui va vivre en 2009 sa dernière année de commercialisation (pour la version N apparue en 2003), Suzuki a démontré son savoir-faire en matière de motorisation. Au nez et à la barbe des Italiens, reconnus experts en la matière, le constructeur japonais a en effet développé l’un des meilleurs bicylindres du marché. On retrouve aujourd’hui ce 650 cm3 dans la Gladius, une moto de moyenne cylindrée très aboutie, dont il y a tout lieu de penser qu’elle est destinée à rencontrer un vif succès commercial. Pourquoi ? Simplement parce que la SV est une moto bien née, et que la Gladius reprend à son compte la recette, en améliorant ses points faibles ou qui le sont devenus : une esthétique moderne à défaut d’être révolutionnaire, une partie-cycle pour le moins efficace, et surtout un moteur qui pourrait rendre jaloux le bicylindre en ligne de la Kawasaki ER-6, pourtant volontaire. Mieux, le bicylindre en V qui anime le roadster Suzuki s’avère plus exploitable au quotidien que le fameux bicylindre en L Ducati, sans pour autant rendre trop la main au niveau caractère. Voyons cela dans le détail.


Exit les motos taillées à la serpe. Ce qui frappe le plus en tournant autour de la Gladius, ce sont ses formes tout en rondeurs que d’aucuns n’hésitent pas à associer au “bio design”. Suzuki a soigné l’héritière de la SV, et le résultat est loin d’être déplaisant à l’œil. Le cadre treillis, apparent sur l’avant de la moto et dissimulé derrière un enjoliveur au niveau du cylindre arrière (que l’on aurait préféré en métal, plutôt que dans un plastique tentant de l’imiter sans grand succès), les écopes situées de part et d’autre du radiateur, ou encore le pot d’échappement à double sortie et le réservoir d’essence aux formes fluides, tout cela donne un ensemble harmonieux qui ne risque pas de faire regretter les lignes nettement plus consensuelles de la SV.
Pas plus que son instrumentation d’ailleurs, car la Gladius propose une planche de bord très bien pensée. Le compte-tours analogique, situé en position centrale, y joue le premier rôle. Il est annexé à sa droite par un pavé numérique indiquant la vitesse, le kilométrage total avec deux trips journaliers, et l’heure. Ajoutons à cela un témoin de rapport engagé, et l’on pourrait presque parler de sans-faute, si ce n’était l’absence de jauge à essence.
Pour connaître son autonomie restante, il faudra donc se satisfaire des trips et d’un témoin de passage en réserve. Oublions cela et notons les bonnes intentions, comme la présence de feux de détresse. La selle est amovible, mais à défaut de libérer un espace pour ranger un antivol U, elle permet d’accéder facilement à la batterie et à la trousse à outils.


Il aurait été facile de penser que la Gladius n’était qu’une SV remise au goût du jour. Il n’en est rien, et c’est bien à une nouvelle Suzuki que nous avons affaire. De la SV, la Gladius n’hérite que du moteur, et encore, remanié. Nous y reviendrons, mais en attendant, on peut déjà constater les différences qui laissent la SV et la Gladius sœurs, mais pas jumelles. Le cadre en aluminium à sections carrées de la première laisse place à un cadre acier en treillis tubulaire sur la nouvelle venue. Le réservoir d’essence passe de 17 litres à 14,5 litres, ce qui aurait pu grever l’autonomie, sauf qu’avec la nouvelle cartographie d’injection, la Gladius est plus sobre que son aînée et que, de fait, la distance parcourue avec un plein reste proche, mais tout de même à l’avantage de la SV.
On note aussi la présence d’une selle d’un seul tenant, qui donne plus de raisons de pratiquer le duo. Suzuki annonce sa Gladius à 202 kg tous pleins faits, mais nous n’avons pas eu l’opportunité de vérifier de facto. Mais quel que soit le poids effectif de la Gladius, son comportement est d’une redoutable efficacité. Pour en prendre toute la mesure, il suffit de monter dessus, de mettre le contact, d’embrayer, de passer la première, et de tourner la poignée de gaz. Ça, c’est pour maintenant !


Faible hauteur de selle, gabarit compact, position de conduite naturelle, la Gladius s’appréhende instinctivement. Rien ne surprend ou laisse supposer qu’il faudra s’habituer à quoi que ce soit. Oui, vraiment, prendre en main le nouveau roadster Suzuki est à la portée de tous et de toutes.
À l’ouverture des gaz, on perçoit directement comment le constructeur nippon a imaginé sa moto. Le bicylindre perd 2 chevaux par rapport à celui de la SV, certes. Pourtant, ce qui change la donne, c’est que le couple maxi, tout en restant identique, est désormais délivré à 6 400 tr/min au lieu de 7 200 tr/min pour la SV. Sur le papier, cela semble quelque peu abstrait, mais dans la pratique, on ressent du plaisir plus rapidement, et le moteur reprend de façon plus convaincante à bas régimes, et permet d’enrouler sereinement dans les enchaînements sans avoir à tripatouiller la boîte de vitesse.
Chez Suzuki, ils ont également remanié le bas moteur, et plus précisément le vilebrequin. C’est bon ! Face à son illustre aînée, la Gladius est plus présente à bas et mi-régimes, un truc qui ne peut que ravir les motocyclistes citadins. Pour autant, la route n’émeut en aucune manière ce roadster polyvalent. Avec ses 205 km/h chrono en pointe, elle peut déjà vous emmener sur les autoroutes allemandes. Bien sûr, la protection est nulle et l’on s’en prend plein la “poire”, c’est la loi du genre. Mais la partie-cycle est vraiment sérieuse. Pas de pompage dans les courbes rapides, le train avant affiche une précision, pas aussi rigoureuse qu’une Ducati, mais parfaitement rassurante, et les suspensions avant et arrière font preuve d’une parfaite harmonie. De plus, elles restent clémentes avec la partie du corps qui ressemble le plus à la Lune, ce qui ne gâche rien !



Alors, parfaite la Gladius ? Presque, car le freinage, quant à lui, est un tantinet décevant. Sûrement pas pour les novices, qui seront comblés par la grande progressivité des deux disques asservis au train avant. Les conducteurs plus aguerris souhaiteraient davantage de mordant. Par ailleurs, lorsque l’on se permet d’attaquer un brin, l’arrière, dans les phases de rétrogradages et de freinage, a tendance à “dribbler” (gros frein moteur sur la Gladius). Anecdotique, car c’est lorsque l’on se trompe de genre que cette situation peut se présenter. La Gladius n’est pas une sportive, juste un roadster… très attachant.