HONDA CBR 1000 RR C-ABS

La plupart des accidents à moto surviennent suite à un freinage d’urgence mal maîtrisé… Soit la distance de freinage est trop longue, et le choc est inévitable, soit la roue avant se bloque sous l’effet d’un freinage réflexe trop brutal, et la chute est imparable. Seul un système anti-blocage permet de contourner cette dure réalité physique typique d’un deux-roues.
En mars 2008, Honda nous avait conviés sur le circuit HTTT du Castellet pour nous permettre de constater en situation les énormes bénéfices de leurs deux systèmes ABS. Encadré par des moniteurs ECF, le test consistait à s’élancer à 80 km/h puis à freiner le plus fort possible sur du bitume détrempé ou recouvert d’une épaisse couche de sable. Tous les journalistes présents, sidérés par l’efficacité du CBS-ABS et du Dual-CBS-ABS, ne pouvaient qu’admettre que l’anti-blocage était bel et bien devenu incontournable. Seul petit bémol : si toute la gamme était équipée d’ABS, sauf certains 125 cm3, les sportives CBR 600 et 1000 ne bénéficiaient pas encore des immenses avancées de cette technologie en matière de sécurité active. Bruno Skotnicky, responsable de la formation technique à la division moto de Honda France depuis 15 ans, nous demandait juste de patienter un peu…


Ce même Bruno nous accueille ce 19 mars 2009 sur le nouveau circuit LFG à 80 km à l’est de Paris pour nous présenter dans le détail la nouvelle génération d’ABS spécifiquement conçue pour les sportives CBR 600 et 1000. Fin pédagogue, il démarre sa présentation par un historique des avancées de Honda en matière de freinage, du premier disque avant sur la CB 750 en 1969 au très sophistiqué Dual-CBS-ABS introduit sur la Pan-European 1100 en 1996 en passant par le CBS de la GL 1200 en 1982. En compétition, le freinage combiné est apparu en 1976 sur la RCB 1000 d’Endurance, et le Dual-CBS équipait les RC 45 de Kosinski et Duhamel en Superbike mondial et américain… Comme quoi, même les meilleurs pilotes ne refusent pas une assistance, en témoignent également les systèmes anti-patinage en MotoGP.
Pour rappel, le CBS (Combined Brake System) Honda opère une répartition automatique du freinage vers l’avant lorsqu’on sollicite le frein arrière. Beaucoup plus sophistiqué, le Dual-CBS (sur VFR 800, Varadero 1000, Pan-Euro 1300 et GW 1800) fait interagir en permanence les freins avant et arrière pour obtenir en continu la meilleure répartition possible de la force de freinage entre les deux roues. Ces deux systèmes peuvent bien sûr être appuyés par un système ABS qui empêche tout blocage de roue. Mais il était impossible de les reprendre tels quels pour équiper les sportives CBR 600 (120 chevaux) et 1000 (177 chevaux). En effet, pour équiper de tels missiles, il fallait faire à la fois plus simple, plus compact et bien plus performant. D’autre part, la géométrie de ces motos (faible empattement et centre de gravité élevé) imposait des contraintes spécifiques pour empêcher tout cabrage vers l’avant. Le  fonctionnement de l’ABS sur une sportive devait être encore plus fin que ce que permet la technologie Dual-CBS-ABS. Les ingénieurs ont planché et présentent aujourd’hui le nouveau Combined-ABS, l’ultime aboutissement des assistances au freinage conçues par Honda. Les CBR méritaient bien ça !


Sur cette nouvelle génération, la mécanique s’efface au profit de l’électronique. Développé en partenariat avec Nissin, comme les autres système ABS Honda, le C-ABS fait intervenir une unité centrale de commande, deux modulateurs (avant et arrière), deux unités de soupapes (avant et arrière) et un capteur de rotation sur chaque roue. Le tout engendre un surpoids de 10 kilos, mais chaque élément est implanté au plus près du centre de gravité des CBR 600 et 1000. Les étriers sont inchangés (Nissin pour l’arrière, 2 Tokico 4 pistons pour l’avant).
Le fonctionnement du C-ABS est complexe, mais son principe est simple : par le biais du levier et de la pédale, le pilote donne un ordre et le système agit pour lui. Il n’y a plus de liaison directe entre le pilote et les étriers. Si le pilote demande 12 bar de pression de freinage, le modulateur développe 12 bar de pression. Il n’y a aucune amplification de la force exercée aux commandes. Le système de pression est capable de générer 80 bar, bien plus que les capacités d’un humain (entre 50 et 60 bar).

Les phases de blocages des roues sont ici jugulées par un système de vis sans fin, beaucoup plus fin que le système à mini-vilebrequin du Dual-CBS-ABS. Aucune pulsation n’est ressentie au levier ou à la pédale puisque le pilote agit uniquement sur l’unité de soupapes qui transmet à la main ou au pied une pression constante (piston de simulation). Nos tests de freinage sur piste détrempée ou recouverte de sable nous l’ont prouvé : en sollicitant de toutes ses forces le freinage en entrée de zone, le C-ABS contrôle le blocage sans aucun retour aux commandes. Le système est si efficace qu’il arrive à stopper la CBR 1000 lancée à 80 km/h en plein milieu du banc de sable !
L’ordinateur du C-ABS gère aussi la répartition du freinage entre l’avant et l’arrière s’il estime, par le biais des informations des capteurs de roues, que l’une ou l’autre nécessite davantage de force de freinage pour garder l’assiette de la moto stable. Mais il laisse le pilote actionner doucement (sous 0,5 bar), uniquement l’avant ou l’arrière, en contact direct avec les étriers, pour remettre la  moto sur sa trajectoire en virage notamment.
En cas de disfonctionnement, signalé par un voyant au tableau de bord, ou contact coupé, le pilote reprend les commandes des étriers directement. Le C-ABS n’est pas déconnectable car Honda ne veut pas prendre la responsabilité d’un accident qui surviendrait suite à un oubli de réactivation, après une séance sur piste par exemple.
Enfin, sachez que l’entretien de ce système répond aux mêmes exigences que le freinage classique des CBR, à savoir un remplacement du liquide de freinage tous les 18 000 km. Seule différence, la complexité de la manœuvre puisque l’on dénombre en tout 10 vis de purge sur la globalité du C-ABS (2 heures de main d’œuvre en plus pour la  révision des 18 000 km). Le système bénéficie de nombreuses protections contre la chaleur du moteur. Le surcoût du C-ABS, proposé en option, est de 1000 € sur les CBR 600 et 1000.


Honda est parti du principe que tous les motards, y compris les plus sportifs, avaient droit à un freinage facile, stable et sans blocage, et ce tout le temps et partout. Les CBR 600 et 1000 étant utilisées majoritairement sur la route, parfois par des pilotes ne sortant leur moto que rarement dans l’année, il n’était pas justifié de les priver de la possibilité de bénéficier des dernières avancées en matière de sécurité. De notre point de vue, sur la route, le C-ABS est incontournable dans la mesure où ses performances sont inégalables, même par le plus expérimenté et le plus habile des pilotes, hormis peut-être sur sol sec et après plusieurs tentatives, mais sûrement pas sur sol mouillé ou gras, a fortiori si un pilote “lambda” est aux commandes. Or personne n’est à l’abri d’un tracteur impromptu déboîtant sur une route de campagne ou d’un virage vicieux abordé trop vite, pas plus que le rouleur occasionnel ne peut être certain de ne pas rentrer de sa virée sous un orage.



Il serait d’autant plus regrettable de s’en priver que le C-ABS procure exactement le même feeling aux commandes que l’excellent freinage classique des CBR 600 et 1000. Nos tests sur piste le confirment. Par ailleurs, l’ABS ne se déclenche qu’en cas d’absolue nécessité et s’adapte parfaitement aux performances des pneus modernes. Sur piste toujours, impossible de le déclencher en bout de ligne droite. Il n’y a qu’en virage que le système ne peut faire de miracle, comme un freinage classique : la moto a naturellement tendance à se figer et mieux vaut ne pas actionner les 8 pistons avant sur l’angle maxi. Mais Honda travaille sur l’intégration de capteurs de forces horizontale et verticale.
Se pose tout de même de l’intérêt du C-ABS pour quelqu’un qui ne roule que sur circuit. Dans la configuration d’une course sous la pluie, notamment en Endurance, il est fort probant. Honda planche d’ailleurs sur une optimisation pour les conditions de la compétition (la FIM l’autorise), même si le C-ABS a d’emblée été conçu pour une utilisation mixte route et piste. Les 10 kg du système peuvent poser problème, mais ce poids n’est pas franchement sensible sur des motos aussi légères que les CBR 600 (184/194 kg avec pleins) et 1000 (199/209 kg avec pleins).

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