SUZUKI GSX-R 1000 2009

Le plus fort avec ces ingénieurs Japonais c’est de faire une moto qui ressemble à l’ancienne, mais où tout a changé. Certes, la face avant abandonne le phare triangulaire, pour un bloc plus large intégrant les optiques qui lui donne un regard plus agressif, et les pots adoptent un revêtement titane ; mais sinon, il faut un œil averti pour distinguer les changements surtout dans son coloris blanc/bleu attaché à la marque. Après avoir fait un millésime 2007, plus routier et cossu, la tendance 2009 est de proposer une moto plus sportive, mais aussi plus facile à exploiter. La première action a donc été de diminuer le poids partout et de concentrer les masses. Pas de changement toutefois d’architecture. Chez Suzuki on reste fidèle aux fondamentaux de la marque et l’on a pas non plus été jusqu’à changer les calages moteur comme l’a fait Yamaha avec sa R1 et son moteur Cross Plane.


Le moteur de la Suzuki a toutefois été complètement changé avec de nouvelles cotes moteur ; celles-ci passant de 73,4 x 59 mm à 74,5 x 57,3 mm, c’est-à-dire encore plus super carrées. Les soupapes sont également plus grosses à l’admission comme à l’échappement et surtout le bloc moteur a été raccourci en superposant les arbres de boîte de vitesses (-5 cm). Ainsi le moteur peut être avancé dans le cadre, lui même ajusté au plus près et l’on a raccourci l’empattement de 10 mm, tout en allongeant le bras oscillant de 32 mm visant à réduire les cabrages et augmenter la motricité. La recherche des grammes superflus s’est étendue au jantes à 3 branches, aux freins, à la commande d’embrayage qui revient au câble et aux suspensions.  Au total le gain est de 5 kg, mais l’on aurait pu obtenir plus en supprimant un des deux silencieux. Chez Suzuki, on nous réponds que l’équilibre de la machine passe aussi par une répartition homogène des masses et que le rendement moteur est aussi tributaire de gros volumes des chambres d’absorption.
Suspensions revues

La fourche inversée Showa conserve ses réglages accessibles sur le dessus des tubes avec compression et détente, mais à l’intérieur le système hydraulique est simplifié en supprimant le tube intérieur (cartouche), cela permet un gain de poids notable (720 gr), et d’intègrer un piston de plus grande surface permettant une meilleure progressivité dans l’action d’amortissement. Cette fourche BPF (Big Piston Fork) est associé à un amortisseur de direction à gestion électronique en vue d’associer la dureté en fonction de la vitesse de roulage pour rendre la moto maniable à basse vitesse et correctement gérer les guidonnages à haute vitesse. On apprécie également, que les suspensions avant et arrière conservent leur double réglage de compression hydraulique. On peut ainsi ajuster les petites vitesses d’enfoncement liées aux chocs causés par la route, indépendamment des grandes vitesses d’enfoncement dues aux transferts de masses à l’accélération et au freinage.
A noter que désormais les constructeurs japonais se sont mis d’accord pour donner des poids en ordre de marche avec le pleins. Donc la Suz K9 sort à 205 kg sur la balance, soit avec 17,5 litres d’essence, 2,8 d’eau et 3,6 d’huile moteur. A vos calculettes, sachant qu’il faudrait encore enlever l’huile de fourche, la batterie et l’air dans les pneus!



Les tests étant effectués sur le Circuit du Castellet, ce sont des versions libres qui ont été fournies aux essayeurs du jour. Nous avons donc 185 chevaux entre les jambes…
En s’installant à bord, on constate immédiatement une moto plus fine que l’on enserre mieux. La mise en route se fait dans un silence un peu décevant. On n’entend presque plus les rugissements du moteur et, même en piste, la GSXR 1000 se fait très silencieuse.
Au guidon gauche se trouve maintenant la gâchette de changement de courbe de puissance. Le pilote a le choix entre 3 modes : A, B ou C qui s’affiche au tableau de bord, juste sous le rapport engagé. Le «C» est prévu pour la pluie ou les sols glissants et il module fortement les accélérations, tant sur le modèle «libre» que «106 ch» français. logiquement le mode «A» donne une exploitation totale de la puissance, alors que le mode «B» module la puissance sur la première partie de la courbe pour limiter les cabrages et agir avec un second souffle passé les mi-régimes (5/6000 tr/mn).
Le tableau de bord comprend toujours les 3 diodes shiffter qui sont réglables pour indiquer au pilote les changements de rapports à effectués à l’approche de la zone rouge.
Les premières impressions à la conduite sont un peu décevantes avec un manque de sensations. Plus facilement exploitable, le bloc 2009 se montre moins violent avec une arrivée de la puissance plus progressive. A la réaccélération on sent la roue avant tutoyer le bitume, sans effet dans la direction. C’est efficace même si cela gomme les impressions. D’autant que l’on a une moto bien plus légère à placer alors que l’ancien modèle était un peu camion et physique. L’agrément de conduite sort gagnant, même si l’effet «coup de pied au c…» est gommé. Et pour ceux qui aime les roues arrière, il faudra le faire exprès!