APRILIA RSV4 Factory

Pour son grand retour sur le créneau des sportives 1000 cm3, le constructeur italien n’a pas lésiné sur les moyens mis en oeuvre. « Parti d’une feuille blanche » dixit Alain Roger, directeur de la communication d’Aprilia France, le département R et D de la firme basée à Noale a bénéficié d’un budget de 25 millions d’euros et de 3 ans pour rendre sa copie.
Avec comme objectif avoué le titre mondial en Superbike (à moyen terme), c’est plein d’ambitions que le nouvel étalon italien se présente, animé par un innovant moteur V4, qui a été le point de départ de la création de la RSV4.
Son élaboration a été guidée par trois critères : haute technologie, performances et design. Disons-le tout de suite : la RSV4 remplit avec brio son cahier des charges. Une version R, vraisemblablement équipée de suspensions Showa (ce n’est pas encore officiel) sera proposée dès le mois de septembre à un tarif tournant autour des 15 500 euros.


Moto de compétition avant tout, le design de la RSV4 a été relégué au second plan par rapport à l’impératif de performances, et les designers ont donc dû composer en fonction de la base moteur et châssis, prioritaire. Malgré ces contraintes, le résultat est de toute beauté : le style est agressif mais pas trop, et les lignes sont taillées à la serpe. L’affiliation avec la RSV1000 est nette au niveau de la tête de fourche, à trois optiques, mais la RSV4 arbore un look plus épuré, avec une coque arrière minimaliste et fuyante, et un carénage moins englobant, qui laisse largement apparaître le cadre double poutre en aluminium et le V4, étroit et compact.
L’Aprilia frappe en effet par son gabarit, plus proche d’une 600 cm3 : assez courte, tassée et relativement fine au niveau du réservoir, elle est de plus légère, avec ses 179 kg à sec annoncés par le constructeur. Cette faible masse, la RSV4 la doit en partie à son cadre affichant 10,1 kg sur la balance, et à son bras oscillant pesant 5,1 kg. La chasse au poids est passée par de nombreuses astuces tel que réduire la bande de freinage des disques, sans que cela ne nuise aux performances.


Le cœur du nouveau missile de Noale est évidemment constitué par le quatre cylindres en V, entièrement fait maison. Après avoir étudié différentes architectures, les ingénieurs sont finalement parti sur un V4, ouvert à 65° afin de pouvoir ramener le poids au centre du moteur. Le positionnement dans le cadre et la répartition des masses ont aussi été deux éléments centraux dans la conception de cette RSV4. Le choix d’ouvrir l’angle du V a également permis de dégager de l’espace pour optimiser les conduits d’admission et le rendement du moteur, lequel est rendu constant par le carter monobloc avec corps du cylindre intégrés. Les 4 soupapes par cylindre sont directement commandées par l’arbre à came actionné par un système mixte chaîne/engrenages.
La gestion des gaz est confié au système Ride by Wire (accélérateur électronique) cher à la marque qui, associé à un embrayage avec anti-broutement mécanique, réduit fortement tout risque de dribbling au rétrogradage. Le Ride by Wire est composé de deux câbles entraînant un petit moteur qui, après avoir fait la demande à l’unité centrale, ouvre les papillons en prenant en compte de nombreux paramètres tels que l’adhérence, la vitesse, le rapport engagé, etc. Cette technologie ouvre de nombreuses possibilités sur le contrôle de la distribution du couple, et a abouti sur la RSV4 à une triple cartographie, actionnable au guidon.


Concrètement, on passe d’un mode à l’autre (moteur lancé et point mort enclenché) en appuyant sur le démarreur électrique. Le premier, le mode R (pour Road), fait baisser la puissance de 180 à 140 ch (Aprilia ne sait pas encore dans quelle proportion la puissance sera affectée en mode R sur la version française, bridée). Bien qu’amputé d’une partie de sa cavalerie dans cette configuration, le V4 fait déjà preuve d’une belle vigueur, acceptant de reprendre énergiquement dès 5000 tr/min.
Le temps de chauffer les pneus (Pirelli Diablo Supercorsa SP) de la belle sur le circuit technique d’Alès, et nous repartons en mode S (Sport), qui régule l’arrivée du couple sur les trois premiers rapports par rapport au dernier mode, le T (Track). Et malgré l’énorme couple de 115 Nm à 10000 tr/min, l’Italienne se révèle exploitable, en grande partie aussi grâce à sa poignée d’accélération souple et progressive. En mode S donc, le V4 révèle un fort potentiel et se montre plein dès 6000 tr/min, rageur à partir de 9000 tr/min, et s’assagit à partir de 12000 tr/min, jusqu’au rupteur qui intervient à 14000 tr/min. On regrette que le compte-tours soit dépourvu d’une zone rouge, mais la plage de régime efficace est si large que l’on s’en passe aisément.
Le dernier mode, le T, n’est pas fondamentalement différent du S, mais il délivre la puissance un peu plus tôt et plus brutalement. Il faut par exemple  prendre garde de ne pas tenir le guidon trop fermement lors des accélérations car l’Aprilia amorce dès lors un léger guidonnage. On conseillera donc ce mode aux pilotes expérimentés, rompus à la piste, car il faut indéniablement un lourd bagage technique pour profiter au mieux de ce mode T. Signe des gènes sportifs de la RSV4, la boîte de vitesses à cassette est facilement extractible, et sa précision ainsi que son onctuosité sont de précieux alliées pour le pilote. Seul le point mort se montre un peu réticent, mais rien de grave.



Afin de proposer le meilleur compromis entre agilité et stabilité, le V4 a été placé au plus haut dans le cadre. Avec une selle, légèrement en pente, culminant à 845 mm, le pilote est placé haut également, tout comme les repose-pieds, très reculés. La position de conduite ne fait aucune concession en ce qui concerne le confort : basculé sur l’avant, les poignets en appui sur les demi-bracelets, le pilote appréciera en revanche les formes fines du réservoir qui permet de bien serrer les genoux et faire corps avec la machine en ligne droite durant les phases d’accélération et de freinage, et de se mouvoir facilement en courbes et lors des changements d’angle.
Une fois trouvé ses marques, l’Aprilia se laisse finalement dompter plus rapidement qu’on ne pourrait le croire, sa vivacité étant aussi accrue par un empattement modéré. Le train avant se place précisément où se porte le regard, il est incisif et directeur et pardonne de petites erreurs de trajectoires. N’en déduisez pas non plus que la RSV4 est docile, ses suspensions, réglables, sont fermes, et exploiter le potentiel nécessite une très bonne condition physique ainsi qu’une expérience affirmée du pilotage sur circuit. Mais il faut reconnaître que l’Aprilia est un peu moins sauvage qu’elle n’y parait, et l’on peut notamment compter sur un freinage diabolique de précision et de puissance. Il suffit de lécher le levier de frein (réglable) avec deux doigts pour commencer à sentir le mordant exceptionnel que procurent les disques pincés par des étriers Brembo radial à quatre pistons.
Le transfert des masses est minime compte tenu de la fermeté de la fourche Öhlins, et on peut s’appuyer sur un disque arrière également puissant et dosable pour équilibrer la moto ou la placer soigneusement en entrée de virage.
Si la RSV4 s’est montré relativement exploitable sur circuit, gageons qu’il n’en sera pas de même sur route, car l’Aprilia reste une machine exclusive, comme le prouve le maigre niveau d’aspects pratiques. Ne comptez pas sur un quelconque espace de rangement, et envisager un trajet avec un passager devra être mûrement réfléchi… Signalons tout de même les réglages de suspensions facilement réalisables, tout comme le démontage des clignotants et des rétroviseurs. Côté planche de bord, le gros compte-tours analogique est assisté de témoins lumineux (dont un de passage en réserve) et d’un écran digital lisible, qui comporte entre autres un indicateur de rapport engagé et un autre de cartographie choisie.