DERBI GPR 4T

C’est en Espagne, sur le circuit Parc Motor de Castelloli, près de Barcelone, que nous avons pu essayer la nouvelle sportive 125 signée Derbi. Compacte et racée, la Derbi GPR vient directement jouer dans la cour de la star du moment, la Yamaha YZF-R125. La ligne générale et les proportions sont en effet très proches, la belle catalane bénéficiant en outre d’un bon niveau d’équipement et d’une excellente qualité de finition. Aguicheuse à souhaits, elle exhibe fièrement son cadre double poutre en aluminium, associé à un joli bras oscillant banane, pour sa part en acier. La GPR dispose aussi d’une belle fourche inversée Paioil à tubes de forte section (41 mm) et anodisés rouge. Le freinage est confié à un large disque avant de 300 mm de diamètre avec étrier radial quatre pistons, un disque de 220 mm à étrier simple piston étant disposé à l’arrière.


L’instrumentation de bord est entièrement numérique, avec un large cadran digital regroupant tachymètre, compte-tours, ordinateur de bord (totaliseurs kilométriques, vitesse maxi atteinte) et divers voyants (notamment réserve d’essence, température d’eau et pression d’huile). Un “shift-light” (indicateur lumineux de surrégime) est même présent, sur la partie supérieure du cadran, avec même un régime de déclenchement réglable. La selle bicolore à deux niveaux est tout aussi attractive, comme les belles jantes à 12 branches peintes en noir, les tés de fourche en aluminium et les nombreuses autres pièces alu. La touche finale est apportée par le silencieux d’échappement sortant sous le carénage, comme ceux des machines de MotoGP. La classe !


La prise en main de la GPR s’effectue naturellement, l’engin affichant une hauteur de selle raisonnable (800 mm) et proposant à son conducteur une position de conduite très naturelle, avec un appui modérément prononcé sur les poignets. Contact, première, la GPR décolle en douceur avec une sonorité relativement feutrée et discrète, qui incite à faire cirer légèrement l’embrayage si l’on souhaite obtenir un démarrage plus vigoureux. Dès les premiers tours de roues, on perçoit la rigidité et la rigueur du châssis, extrêmement stable à haute vitesse.
Premier freinage en bout de ligne droite, la GPR reste bien en ligne lors de l’appui prononcé sur le levier de frein avant, avec une petite plongée de fourche tout à fait gérable. Une petite pression de frein au pied pour asseoir l’arrière de la machine pendant l’inscription en courbe et nous voici plein angle, sans aucune réaction parasite du châssis ni des suspensions. Bien posée sur ses roues de 17 pouces, chaussées de pneus Pirelli Sport Demon, la GPR se place avec rondeur et précision, là où se pose le regard de son pilote. Il ne faut par contre pas hésiter à s’aider des repose-pieds et du guidon pour accélérer la manœuvre dans les enchaînements rapides, la GPR nécessitant parfois un petit coup de pouce pour gagner en vivacité.


Après plusieurs tours de piste, à un rythme de plus en plus intensif, force est de reconnaître que la GPR tient toutes ses promesses au niveau de la partie-cycle. La fourche gère parfaitement les contraintes liées aux transferts de masses lors des freinages appuyés, tandis que le mono amortisseur arrière Olé encaisse correctement les compressions lors d’un appui prononcé sur l’angle. On regrette toutefois qu’il ne soit pas réglable en précharge du ressort, pour optimiser son efficacité en fonction du poids du pilote.
Très polyvalente, la position de conduire permet de rouler décontracté, lorsqu’on décide de baisser un peu le rythme, mais autorise aussi une attitude nettement plus sportive et facilitant le déhanchement du pilote lors des changements d’angle rapides. La petite bulle offre pour sa part un abri appréciable lorsque l’on cherche à gagner quelques km/h supplémentaires, couché en position de limande sur le réservoir.



Dans ce contexte circuit, le moteur de la GPR nous a un peu laissés sur notre faim. Le monocylindre Piaggio à double arbre à cames, culasse 4 soupapes et refroidissement liquide dispose pourtant des 15 chevaux maxi autorisés pour une 125 cm3, mais il est apparu ici très linéaire et légèrement sous-dimensionné pour ce circuit. Pour autant, la GPR nous a dévoilé tout son potentiel moteur à cette occasion, ainsi que ses quelques défauts. Sur ce dernier point, on regrette notamment son manque de vivacité sous 3000 tr/min et sa montée en régime très linéaire, ainsi que sa tendance à s’asseoir rapidement dès que l’on aborde une côte. Du coup, il faut jouer fréquemment du sélecteur pour maintenir le moteur dans son régime d’utilisation optimal (8 à 10 000 tr/min), jonglant entre les sous et les surrégimes en surveillant le Shift Light. La boîte six rapports est heureusement précise et bien étagée, ce qui simplifie la manœuvre.
Sachez enfin qu’un kit 150 cm3 devrait être rapidement proposé aux amateurs de roulage sur circuit, ce qui offrira de meilleures relances sur les régimes intermédiaires, pour une vitesse de pointe quasiment identique. Sur ce point, la GPR nous a gratifiés d’un bon 122 km/h compteur (116 km/h chrono) à fond de sixième rapport, ce qui la place au niveau de ses principales concurrentes. Par ailleurs, notez que pour faciliter l’adaptation de la GPR à un usage principalement sur piste, les repose-pieds passager et le support de plaque sont rapidement démontables, tout comme d’autres éléments (rétros, clignos, etc.). Nous n’avons pu faire de consommation d’essence probante dans ce contexte d’essai sur circuit, mais ce moteur nous étant connu, on peut raisonnablement tabler sur une moyenne de 4,2 l/100 km, ce qui donnerait une autonomie proche de 310 km.

Voir la video du comparatif avec la Yamaha YZF-R 125