DERBI Senda DRD 125

Dérivée des modèles Senda Baja et Terra, la DRD se veut toutefois plus sportive, avec des lignes plus acérées, une selle typée tout-terrain et remontant vers le bouchon de réservoir, ainsi que des équipements de meilleure facture. La DRD 125 bénéficie en effet d’une belle fourche inversée Paioli à tubes de forte section (41 mm) avec protection inférieure des tubes, d’un amortisseur Ollé réglable à bonbonne séparée, monté sur biellettes de renvoi afin d’augmenter le débattement de suspension, ainsi que d’un système de freinage évolué avec grand disque de 300 mm à étrier radial double piston à l’avant et disque à étrier simple piston arrière.
Tout au moins sur le modèle SM car le modèle Enduro adopte pour sa part, logiquement, un disque avant de 260 mm à étrier simple piston et un élément arrière de 220 mm, tous deux de type Wave. Ce modèle Enduro se distingue également par ses roues de 21 et 18 pouces chaussées de pneumatiques mixte, contre des roues de 17 pouces à profil routier sur le modèle supermotard. Tous deux reçoivent par ailleurs un petit sabot moteur en plastique, bien utile pour préserver le carter moteur des projections de pierres et des chocs.


Le reste de l’équipement est tout aussi soigné, avec un réservoir plastique surmonté d’un bouchon de type aviation, un joli silencieux d’échappement avec embout inox, de beaux tés de fourche, un robuste guidon cross et une instrumentation de bord entièrement numérique. Le cadran multifonctions intègre tachymètre, jauge de température d’eau, totaliseurs kilométriques, témoin de charge batterie, voyant de réserve d’essence, montre et indicateur de vitesse maxi atteinte. La DRD ne dispose toutefois pas d’une commande d’appel de phare, ni d’un coupe-contact, et sa béquille latérale est à repli automatique. Le verrouillage de la direction est par contre centralisé au contacteur Neiman.


La prise en main de la DRD s’effectue rapidement, avec une hauteur de selle raisonnable sur le Supermotard (880 mm), un peu plus haute sur l’Enduro (910 mm). Une fois en place, le conducteur se voit proposer une assise ferme mais convenable, sur une selle relativement étroite. Les repose-pieds sont disposés à bonne hauteur, tout comme le guidon, ce qui facilite la conduite en position debout si nécessaire, notamment en tout-terrain. Nous avons testé chacune de ces versions Supermotard et Enduro sur un terrain approprié à leur nature respective, circuit de kart pour le Supermotard et terrain de cross improvisé pour l’Enduro.


Dès les premiers tours de roues, la rigueur de partie-cycle de la DRD 125 SM est flagrante. De toute évidence, son cadre périmétrique à double poutre acier et simple berceau tubulaire dédoublé confère à la DRD un comportement des plus rigoureux, d’autant plus qu’il est associé à un robuste bras oscillant “banane” et des éléments de suspension efficaces. A son guidon, on saute littéralement d’un virage à l’autre, passant d’un angle à l’autre avec une facilité déconcertante. L’accord de suspension avant/arrière proposé d’origine est excellent, la fourche plongeant modérément lors d’un freinage prononcé de l’avant et l’amortisseur monoshock encaissant parfaitement les contraintes imposées au train arrière à la réaccélération sur l’angle.
Le freinage est très efficace, l’avant offrant toute la puissance et la progressivité souhaitée, l’arrière apportant un complément de puissance appréciable. En forçant encore le rythme, on commence toutefois à percevoir les limites de cet ensemble, notamment dans les enchaînements rapides où il devient nécessaire d’influer plus fortement sur le guidon pour imposer sa volonté à la DRD SM et l’inscrire précisément sur la trajectoire choisie. Pour autant, le comportement général de l’engin demeure bluffant d’efficacité, d’autant plus que les pneumatiques Vee Rubber proposés d’origine ont finalement permis des prises d’angles bien prononcées et ont fait preuve d’une bonne résistance au traitement imposé par les essayeurs présents.


Avec la DRD 125 R, le constat est tout aussi flatteur en termes de partie-cycle. Légère (124 kg à sec), la belle catalane nécessite par contre de plus longues jambes pour être chevauchée. Du fait de ses pneus mixtes à tétines prononcées et de ses roues plus fines, la stabilité en ligne n’est par ailleurs pas aussi rigoureuse sur route que celle du Supermotard. Rien de plus normal me direz-vous, ce modèle étant justement destiné à passer sans transition de la ville aux champs, plutôt que de la ville aux voies rapides.
Dès que l’on aborde les chemins cahoteux, la DRD 125 R révèle effectivement tout son potentiel. Véritable moto d’initiation à l’enduro loisir, elle s’affranchit sans peine des difficultés rencontrées sur ce type de terrain. Ornières, pierres  ou racines saillantes, montées pierreuses, petits bourbiers glissants… la DRD 125 R passe partout, avec une aisance remarquable. Certes, le “talent” de votre serviteur y est pour quelque chose, mais pas seulement. En position debout, le contrôle de la direction est excellent, les genoux enserrant idéalement le réservoir pour parer aux éventuelles dérobades de l’arrière. La fourche encaisse parfaitement les chocs et participe à l’excellent guidage du train avant dans ce contexte tout-terrain.


La maniabilité de l’engin est excellente, la DRD slalomant sans peine entre les arbres en sous-bois et répondant prestement à la moindre sollicitation du pilote sur le guidon et les repose-pieds. Le monoamortisseur arrière est tout aussi pertinent, absorbant efficacement les contraintes et permettant même des sauts relativement prononcés. Le grip des pneus à tétines s’avère tout aussi probant, permettant à la DRD 125 R d’être efficace lors de montées de terre meuble parsemée de racines glissantes, ainsi qu’à la remise des gaz en sortie de virage rapide.


Cette nouvelle moto hérite tout naturellement de la toute dernière motorisation disponible dans le groupe Piaggio, détenteur de la marque Derbi. Un moteur à présent bien connu, qui équipe déjà plusieurs motos de la marque, dont les modèles GPR, Mulhacèn et Terra. D’une puissance maxi de 15 chevaux à 9250 tr/min, ce monocylindre 4-temps se caractérise par sa culasse 4 soupapes, son double arbre à cames, son système de refroidissement liquide et son alimentation par carburateur (ø 30 mm).
Plutôt pointu pour un bloc 4-temps, ce moteur assure une prestation globale de bonne qualité, bien que sa plage d’utilisation utile se situe véritablement entre 7000 et 11000 tr/min. De fait, il ne faut pas hésiter à jouer de l’embrayage pour obtenir plus de vigueur au démarrage ou des relances plus énergiques sur les régimes intermédiaires.



Sur le circuit de kart où s’est effectué l’essai du modèle Supermotard, la DRD SM, cette motorisation a révélé son véritable visage. En le maintenant constamment dans les tours, le bloc Piaggio se montre extrêmement plaisant et agréable à mener. Vif, toujours disponible, il a démontré un caractère sportif bien trempé, bien rond et vigoureux à la remise des gaz et faisant preuve d’une bonne allonge dans les tours. Bref, idéalement calibré pour ce type d’utilisation, à condition de le maintenir dans les tours. Sa boîte six rapports est heureusement précise et bien étagée, ce qui facilite les changements de rapports à la volée. En cas de ralentissement imprévu ou de passage en virage lent, il suffit de tomber brusquement deux rapports pour maintenir le régime moteur dans sa plage d’utilisation utile et bénéficier d’une relance énergique pour s’élancer à l’assaut du virage suivant.
En tout-terrain, ce manque de couple à bas et moyen régime est par contre plus pénalisant, notamment sur terrain meuble où l’on a besoin de plus de motricité pour s’extirper d’un appui ou d’une zone sablonneuse. Pour autant, en exploitant au mieux les hauts régimes, le bloc Piaggio fait ici encore bonne figure, permettant à la DRD 125 R d’assurer une prestation fort honorable en enduro loisir et initiation.