HONDA GoldWing 1800 Deluxe Air Bag

C’est en 1975 que la première Goldwing est commercialisée. Équipée alors d’un moteur quatre cylindres à plat de 999 cm3, elle s’affiche comme le précurseur d’un nouveau segment, dont elle ne cessera au fil des ans d’assumer le rôle de référence. Son histoire comporte des étapes importantes, dont la plus significative est certainement l’arrivée de la GL 1100 Interstate en 1980. C’est en effet ce modèle qui est à l’origine du concept de moto GT entièrement carénée, offrant un confort optimal, des performances parfaitement adaptées aux itinéraires les plus longs et proposant une capacité d’emport hors normes. Des caractéristiques que l’on retrouve sur le millésime 2009, mais en format XXL. Mue par un six cylindres depuis 1988 (GL 1500), la Goldwing revendique, depuis 2001, 1800 cm3 et un équipement plus riche que jamais.


La Goldwing demeure l’une des motos les plus impressionnantes du marché. Plus de 2,6 m de long, 417 kg en ordre de marche, c’est une sorte de limousine de luxe sur deux roues. Tout attire le regard, à commencer par les deux grandes optiques occupant pratiquement toute la face de la moto. Les superbes jantes en alu, les gros rétroviseurs incorporant les clignotants, et surtout le siège de sénateur réservé au passager, donne à la Goldwing une esthétique inimitable.
Lorsque l’on prend humblement place à bord, l’instrumentation et les multiples commandes donnent le vertige. Pas moins de 50 commodos sont répartis entre les consoles latérales, les poignées et le centre du guidon. Voilà qui impose de s’attarder sur le manuel d’utilisation qui se présente comme un vrai pavé ! Cependant, malgré la première impression, il ne faut guère de temps pour apprivoiser l’essentiel car les commandes sont placées de façon rationnelle.


À gauche, la console latérale accueille les réglages du système audio (radio, CD en option, MP3). Certaines commandes sont doublées et se retrouvent également sur la poignée gauche (volume, choix des stations radio), accompagnées des commutateurs intercom, et phare croisement/route. Sur cette version Deluxe, on trouve sur la console latérale droite les commandes du GPS (sans clavier tactile, ce qui ne facilite pas la saisie des données), au-dessus desquelles des boutons permettent d’ajuster la hauteur du faisceau des phares, et la fermeté de l’amortissement (mémorisable).
Sur la poignée droite sont situées les commandes de la marche arrière et du régulateur de vitesse.
Au centre enfin, sous l’écran numérique généreusement dimensionné affichant de multiples informations, ainsi que le visuel du guidage par satellite, on trouve les touches permettant d’accéder aux différents modes d’affichage. Puis de part et d’autre du contacteur, deux molettes servent à ajuster la température de la selle et des poignées. Le passager dispose quant à lui de sa propre molette pour régler la chaleur de son siège et du dosseret. Un passager particulièrement choyé, qui profite non pas de repose-pieds, mais de véritables marchepieds escamotables, ainsi que d’une prise 12 volts montée sur flexible, et de deux vide-poches.
Voilà, désolé d’avoir été un peu long, surtout que ce n’est même pas exhaustif, mais il est temps de mettre en marche le sumotori !


Inutile de jouer les gros bras : quand on enfourche la Goldwing pour la première fois, ce n’est pas sans une certaine appréhension. L’engin est imposant, et l’on se demande vite comment s’en sortir. Heureusement, la position de conduite est naturelle et la hauteur de selle étonnamment accessible, facilitant les manœuvres à basse vitesse. La marche arrière n’est pas un gadget. Le petit moteur électrique facilite en effet grandement le déplacement au pas. Tant mieux, car c’est dans ces moments que son poids se révèle le plus handicapant.
Un handicap qui s’estompe pourtant très rapidement, car au-delà de 10 km/h, les choses rentrent dans l’ordre, et aussi surprenant que cela puisse paraître, la plus imposante des Honda fait presque preuve d’agilité. Tout est relatif bien sûr, mais au regard de son poids et de son encombrement, elle demeure facile, une performance notable. Évidemment, en ville, il faut une certaine expérience pour affronter les encombrements, et ne pas perdre de vue la largeur de la moto. Pour la hisser sur la béquille centrale, il faut aussi un bon coup de pied et de la poigne.
La Goldwing est une moto née pour les grands espaces, et c’est donc avec un plaisir certain que l’on quitte le trafic urbain pour tester ses capacités routières. Là, elle révèle rapidement des qualités dynamiques insoupçonnables.


Sur la route, la Goldwing est reine. La partie-cycle, contrairement à celle de la feu GL1500, se montre rigoureuse. Le cadre encaisse très bien les contraintes, et pas des moindres puisque nous avons effectué notre essai en duo, avec le top-case et les valises latérales chargés à bloc. Ainsi accastillée, notre moto dépassait les 600 kilos (!), et son comportement dans les enchaînements ne peut que forcer l’admiration. Certes, la faible garde au sol invite à la modération, et le bruit du métal sur le bitume rappelle que nous sommes sur un “cruiser”, pas sur une sportivo-GT. Pourtant, la Goldwing se balance avec aisance d’un angle sur l’autre, ce qui invite insidieusement à mettre du gaz. On le fait d’autant plus sereinement que le freinage est impérial. Sous le pied droit, on contrôle les deux disques avant et celui de l’arrière, délivrant la puissance idéale, le tout mis sous tutelle d’un ABS aussi efficace que discret au niveau des sensations.
Cerise sur le gâteau, les pneus Bridgestone montés d’origine procurent un grip rassurant, ne poussant pas à rendre la main.
Non, vraiment, pour aller chercher les limites de la Goldwing, il faut dépasser les bornes, risquer son permis de conduire, et l’emmener à un rythme pour lequel elle n’a pas été conçue. Au demeurant, la seule fois que nous avons ressenti ces limites (conducteur et passager), c’est au-delà de 210 km/h au compteur (sur circuit, cela va de soi) : la moto s’est mise à louvoyer de manière peu rassurante. L’exquise routière japonaise n’est pas faite pour cela. Son truc à elle, c’est de rouler tranquillement à 140 km/h au compteur, et délivrer encore suffisamment de puissance, au cas où. Car sa mécanique est vraiment formidable et contribue largement au plaisir que l’on éprouve à ses commandes. Dommage que la pare-brise ne soit pas réglable électriquement, et que l’absence d’essuie-glace gêne la visibilité par temps de pluie, sinon, le tableau serait parfait.



Le couple disponible permet d’enrouler avec sérénité, même lorsque l’on est en cinquième et que le sigle OD est affiché au tableau de bord. OD signifie “Over Drive”, un rapport servant normalement à baisser le régime moteur, et parallèlement la consommation, une idée pertinente pour un six cylindres qui, par nature, s’avère gourmand. Ça, c’est en théorie. En pratique, on dispose d’un couple omniprésent, offrant une poussée constante de 80 km/h à la vitesse de pointe, le tout en cinquième. À partir de 80 km/h, c’est simple, la Goldwing joue sur les plates-bandes des maxiscooters, donnant à la poignée de gaz et aux freins les rôles principaux. Mais il ne faut pas se fier aux airs débonnaires de ce moteur peu commun. Lorsqu’on le titille, il sait montrer les dents. Pour preuve, les tests que nous avons effectués sur 100 mètres, départ-arrêté. Une Ducati 1100 Monster, pas vraiment molle du genou, les passe en 5,8 s avec 90 kg à bord. Dans les mêmes conditions, nous avons mesuré la Goldwing à 5,7 s. Impressionnant lorsque l’on pense que la Japonaise n’accuse rien de moins que 212 kg de plus à sec sur la balance ! Mais à force de “tirer” sur le six cylindres, forcément, la consommation atteint des moyennes à faire peur. Pendant la phase de notre essai où nous avons effectué les tests d’accélération, les mesures de vitesse de pointe (220 km/h au compteur), et beaucoup de kilomètres avec le moteur, pas à pleine charge mais presque, la consommation moyenne a frôlé les 9 litres pour 100 km, portant l’autonomie à un peu moins de 280 km. En revanche, en se montrant moins agressif avec la poignée de gaz, on repasse sous la barre des 8 litres aux 100 km, et l’on retrouve alors une autonomie acceptable (plus de 310 km).