DUCATI Streetfighter S

La Streetfighter était incontestablement l’une des nouveautés 2009 les plus attendues. Avec des valeurs de couple et de puissance inédites, une partie-cycle digne des hypersportives et une technologie dernier cri, elle s’impose d’emblée comme le plus sportif des roadsters de la gamme Ducati, et même du marché. La Streetfighter existe en deux versions : la S, équipée de suspensions Öhlins et du DTC (Ducati Traction Control) de série, qui précède de quelques mois la version standard (suspensions Showa, DTC en option). Pour profiter des services de la bombe italienne, il vous en coûtera pas moins de 18 700 € pour la S (14 990 € en standard), ce qui peut paraître élevé pour un roadster, mais ce tarif s’avère finalement justifié au regard de la technologie embarquée.


Inutile de dire que l’on passe difficilement inaperçu au guidon de cette Ducati, qui attire le regard et suscite la curiosité des passants, connaisseurs ou pas. Son gabarit compact et trapu, ses formes tranchantes et acérées, et sa ligne générale harmonieuse charment tout amateur de design dynamique, pour ne pas dire brutal et agressif. Car la belle se donne des airs de bête sauvage pas facile à approcher et à apprivoiser. L’examen à la loupe ne laisse entrevoir aucun problème de finition, et aucun détail grossier ne vient faire tâche d’huile sur ce panorama flatteur.
L’analyse technique vient confirmer que la Streefighter n’est pas qu’une belle gueule. Commençons par le cœur de la Transalpine. Le cadre treillis accueille le moteur de la Superbike 1098, un bicylindre en L de 1099 cm3 refroidi par eau à distribution desmodromique, et culasse 4 soupapes par cylindre. La puissance annoncée est de 155 ch à 9 500 tr/min (106 en version française), et le couple de 115 Nm à 9 500 tr/min, ce qui, rapporté au poids de 167 kg à sec, donne un ratio poids/puissance exceptionnel qui augure des performances non moins exceptionnelles. Comme les meilleures productions sportives actuelles, la Streetfighter est équipée d’une fourche inversée Öhlins de 43 mm de diamètre entièrement réglable, et d’un mono-amortisseur de la même marque et réglable également. La direction jouit d’un amortisseur pour réduire les turbulences, et on remarque avec délectation le bras oscillant en aluminium et les jantes en alliage forgé. Toujours dans l’esprit sportif haut de gamme, la Streetfighter dispose d’un matériel de freinage très performant, avec deux disques  ø 330 mm pincés par des étriers Brembo monobloc quatre pistons en fixation radiale. La roue arrière est garnie d’un disque ø 245 mm avec étrier deux pistons. Les montes d’origine sont des Pirelli Diablo Corsa III, soit des gommes d’excellente facture, en accord avec le tempérament de feu de cette Ducati.


Si la selle culmine tout de même à 840 mm, les petits gabarits peuvent aisément s’installer grâce à une selle et un réservoir fins. Une fois assis, la Streetfighter annonce illico la couleur : on n’est pas là pour musarder à son guidon, droit et pas très large, qu’il faut aller chercher en se penchant. Cette position vers l’avant donne l’impression d’être en contact direct avec la roue et le sol, à la manière d’une sportive. Les repose-pieds sont assez haut et reculés, mais moins que sur les plus radicales des sportives. Les plus exigeants regretteront que ces repose-pieds soient dépourvus de caoutchouc, ce qui les rend un peu glissants, et que le talon droit vienne buter sur la protection de la ligne d’échappement. L’ergonomie est globalement bonne, et les rétroviseurs offrent un champ de vision meilleur que ne le laissait supposer le dessin profilé de ces éléments.
Une fois le contact enclenché, on se laisse bercer quelques instants par la mélodie enivrante du twin qui gronde sourdement et semble animé par le feu sacré.


Les premiers tours de roue se font en douceur, le temps de s’acclimater à la géométrie de cette Italienne au sang chaud. Dans un premier temps, c’est sa vivacité qui impressionne. La direction paraît légère, et cette agilité se montre propice aux évolutions en ville. La prise en mains se fait somme toute assez rapidement, et la petite masse de la Streetfighter est appréciable, favorisant la maniabilité. Le constat est néanmoins nuancé lorsqu’il s’agit de manœuvrer guidon braqué ou de faire demi-tour, la faute au rayon de braquage élevé. Sorti des centres-villes et de leur circulation dense, la vraie nature de la Streetfighter se dévoile. Très ludique, la Streetfighter est un jouet qui accepte de nombreuses facéties tant elle se révèle stable et rigoureuse sur l’angle. Bien qu’elle nécessite un certain effort physique de la part du pilote, la Ducati propose un feeling assez intuitif, et les mises sur l’angle se font rondement et progressivement. S’il est possible de la brusquer, la Streetfighter se montre tout de même plus efficace en adoptant un style de conduite fluide, particulièrement sur chaussées dégradées où les suspensions rigides se montrent peu à l’aise, nécessitant un pilotage plus exigeant.
Le freinage, surpuissant à l’avant, est digne d’une machine de piste, le mordant est franc mais progressif et dosable. L’arrière offre un moins bon feeling, mais se veut efficace. Enfin, le pilote peut compter sur un frein moteur incroyable grâce au gros bicylindre.


Malgré son bridage à 106 ch, le bicylindre ne nous a pas laissé sur notre faim et suffit largement à se faire plaisir. La cerise sur le gâteau, c’est qu’il est possible d’envoyer du gros gaz et d’ouvrir la poignée en grand en toute sécurité grâce au système anti-patinage DTC. Les amateurs de glisse ou de wheelings pourront le désactiver facilement à la poignée gauche, les autres régleront son déclenchement en fonction de leur préférence ou de leur humeur, de 1 (déclenchement tardif) à 8 (déclenchement précoce). Dans les faits, le système est tellement efficace qu’on le perçoit à peine. Sur routes lisses et sèches, il faut avoir un gros niveau de pilotage pour le déclencher. Un capteur à chaque roue permet de détecter une différence de rotation entre l’avant et l’arrière, afin que le DTC se mette en œuvre.
Très vivant, présent en termes de vibrations et de sonorité, le bicylindre est hyper efficace à mi-régimes. En dessous de 3 500 tr/min, il cogne et “ratatouille”, alors qu’il s’essouffle un peu à haut régime sur cette version française, bridée. Dans la plage idéale, le twin accepte de reprendre vigoureusement et sans broncher quel que soit le rapport enclenché. Cela permet d’enrouler tranquillement (ou pas), et de se concentrer sur les trajectoires. Si les rapports sont globalement bien étagés, on notera tout de même une première particulièrement longue, si bien qu’il n’est pas rare d’être encore en première à 50 km/h en ville. En environnement urbain, le twin n’est donc pas le plus pratique ou le plus agréable, car il faut jouer de l’embrayage, ce dernier se distinguant par sa dureté… C’est vraiment lorsqu’elle a le champ libre que la Streetfighter se laisse exploiter et manifeste son potentiel.



Si la Streefighter peut s’envisager dans un usage quotidien pour se rendre au travail, il ne faut pas trop compter sur les aspects pratiques. Aucun espace de rangement n’est prévu, et sous la mini selle passager (ou capot), l’espace est dédié à l’embout de la clé USB qui permet l’acquisition de données via le système DDA, signe de la vocation de cette Streetfighter S, tournée vers la performance pure et la piste. Le tableau de bord digital, placé bas, est très complet, avec notamment un compte tours digital, un compteur de vitesse, l’heure, le totaliseur kilométrique, deux trips partiels, la température ambiante et la température moteur, le voltage, un chronomètre pour les tours sur circuit, un témoin signalant la mise en activité du DTC, le degré (de 1 à 8) de ce dernier, etc. Des voyants lumineux surplombent l’écran, dont un de passage en réserve et un de pression d’huile.