KAWASAKI GTR 1400 2010

Pour ce premier contact, nous sommes partis à l’assaut des routes d’une Toscane noyée sous les pluies d’automne. Des conditions idéales pour tester les systèmes d’assistance au pilotage dont la GTR s’enrichit pour 2010 : contrôle de traction et freinage combiné ABS de seconde génération, nommés respectivement K-TRC et K-ACT.

Le K-TRC (Kawasaki TRaction Control) détecte les différences de vitesse de rotation entre les roues. Lorsque l’arrière patine, elle tourne plus vite que la roue avant. Les dispositifs concurrents, à deux voies, interviennent alors sur l’allumage et sur l’injection de carburant. Le K-TRC agit en plus sur l’admission d’air. Le système à trois voies développé par Kawasaki se révèle très progressif dans son fonctionnement. Plutôt que de couper brutalement l’allumage, il donne davantage l’impression de passer sur une cartographie d’injection très adoucie. Le contrôle de la moto reste optimal. Nous avons filmé la démonstration réalisée par l’équipe Kawasaki sur un chemin de terre : une vidéo pour le moins éloquente. Les amateurs de glisses contrôlées et de wheeling pourront déconnecter le K-TRC d’une simple pression de deux secondes sur le commutateur jaune installé sur le commodo gauche. Mais les épingles rendues glissantes par les traces de terre (de Sienne, évidemment) arrosées de pluie et les projections de gasoil nous ont permis de mesurer la gain de sécurité apporté par l’électronique hi-tech d’Akashi. Si l’indicateur au tableau de bord s’est fréquemment déclenché à chaque rotation prononcée de la poignée de gaz, aucune dérobade de la roue arrière n’est venue entraver le plaisir de conduite.

Côté freinage combiné ABS, les ingénieurs nippons ont travaillé sur l’agrément. Le K-ACT dispose à présent de de deux modes de fonctionnement. Comme auparavant, le levier de frein agit sur les trois disques et la pédale couple l’étrier arrière avec son homologue avant gauche. Sur le premier mode, la moindre action sur la pédale actionne puissamment les étriers arrière et avant gauche. La moto plonge peut malgré la décélération. Le commutateur, également à portée de votre pouce gauche, permet de passer sur un second mode, plus progressif. Il exigera un enfoncement plus important pour une même force de freinage. De quoi affiner le placement de la moto sur l’angle et corriger les trajectoires en douceur.
K-TRC et K-ACT seconde génération se combinent à une boîte à 6 vitesses et une transmission par cardan particulièrement douces pour offrir un agrément général de premier ordre. Rassurante sur route, la GTR se joue aussi plus facilement des pièges de la circulation urbaine : freinage réflexe, plaque d’égout, bande blanche, etc.

L’attention peut alors se reporter sur l’ergonomie et la protection. Toujours haute de selle pour les pilotes de moins d’1m75, la GTR 1400 les accueillera confortablement grâce à une position de conduite naturelle, une assise soignée et des suspensions définitivement bien accordées.
Les plus grands apprécieront surtout l’amélioration de la protection. La bulle élargie soulage intégralement le buste et les turbulences ne viennent plus agiter le casque. La base des rétroviseurs rehaussés n’aspire plus les projections vers les mains. Cerise sur le gâteau, elles seront préservées des frimas par les poignées chauffantes sans être cuit par le dégagement de chaleur du moteur.
En effet, la circulation de l’air derrière le radiateur a été totalement repensée. Au premier coup d’œil, on remarque le nouveau dessin des flancs du carénage. Les ouvertures ont été élargies. Elles permettent d’accélérer l’évacuation des calories dégagées par le système de refroidissement. De plus, l’habillage a été sculpté pour dévier le courant d’air chaud vers l’extérieur. A faible vitesse, alors que le ventilateur tourne, l’augmentation de température sur les jambes et le buste reste effectivement très modérée. Le haut de gamme japonais marque ici un progrès sensible par rapport à son prédécesseur.

Grâce à sa partie-cycle rigide élaborée autour d’un cadre coque en aluminium, la GT de Kawasaki se distinguait déjà par son équilibre et sa rigueur à vitesse élevée. Aujourd’hui, elle profite de nouveaux pneus Bridgestone pour gagner en facilité sans rien perdre en précision. Toujours agile, elle est plus légère en entrée de courbe et montre également moins d’inertie lors des changements d’angle.
Dérivé du moteur de la ZZR 1400 et peu démonstratif à bas régimes, le gros quatre cylindre en ligne de 1 352 cm3 s’exprime pleinement passé 4 000 tr/min. Les chevaux débarquent en nombre suffisant pour vous allonger les bras malgré les 304 kg tous pleins faits annoncés. Un poids conséquent qui incite à la vigilance lors de manœuvre à l’arrêt mais qui se fait oublier dès le premier mètre.


La GTR 2010 conserve évidemment son ordinateur de bord. Il permet de connaître la pression des pneus en roulant, la température extérieure, l’heure, le kilométrage total, la distance parcourue, l’autonomie restante mais aussi les consommations instantanée et moyenne. Sur ce dernier point, Kawasaki cherche à réduire la gourmandise de son 1400. Pour cela, vous pouvez activer le mode « ECO ». L’injection est alors pilotée par une cartographie adoucie jusqu’à 60 km/h et à condition de ne pas ouvrir les gaz à plus de 30%. A l’usage, la GT japonaise accélère plus modérément, un peu comme si elle était bridée. Sur un même parcours, nous avons effectivement l’appétit de la GTR est passé de 7,3 L/100 km à 6,8 L/100 km. Mais c’est finalement le second indicateur « eco » qui a retenu notre attention. Il apparaît lorsque vous pilotez de manière raisonnable (raisonnée ?). Il clignote dès que la conduite perd en fluidité et disparaît à rythme élevé. Ainsi, on garde toujours à l’esprit l’impact de notre conduite sur la consommation et donc, sur la pollution générée plutôt que de s’en remettre totalement à l’ordinateur.