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Essai
mis en ligne le : samedi 12 décembre 2009

BMW S1000 RR

BMW entre dans l’arène Hypersport avec sa S1000 RR

Texte : Didier | Photos : Dominique et Didier
Garantie et Prix
- 2 ans pièces et M.O, km illimité
- 17250 €
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Fiche technique
Moteur : 4 cylindres 4T, refroidi par air et huile, double ACT, 4 soupapes
Cylindrée : 80 x 49,7 = 999 cm3
Puissance maxi : 106/193 ch à 8750/130 tr/mn
Couple : 89/112 nm à 8500/975 tr/mn
Mise en route : démarreur électrique
Alimentation : injection 2 injecteurs par cylindre
Embrayage : en bain d'huile
Boîte : 6 rapports
Cadre : périmétrique en alu
Suspension av. : fourche télescopique inversée ø , déb. 120 mm
Suspension ar. : mono-amortisseur réglable, déb. 130 mm
Frein av. : 2 disques ø 320 mm, Etrier 4 pistons radial
Frein ar. : 1 disque ø 220 mm, étrier simple piston
Pneu av. : 120/70 x 17; ar. : 190/55 x 17
Réservoir essence : 17,5 litres
Longueur : 2056 mm
Hauteur de selle : 826 mm
Poids à sec : 183 kg
Equipement de série
Compte-tour analogique
Montre
Trip partiel (2)
Trip réserve d’essence
Voyant essence
Chronomètre tour/tour
Température moteur
Shift light
Affichage rapport engagé
Mode cartographie (4)
Temoin défaut moteur
Béquille latérale coupe-circuit
Coupe-contact
Appel de phare
Warning
Réglage assiette arrière
Réglage suspensions (10 crans)
Réglage garde levier frein avant
Bouchon essence à clé
Rangement (petit) sous selle passager (ouv. à clé)
Options
ABS : 920€
ABS + DTC : 1230€
Shiffter : 360€
Alarme : 210€
Coloris réplica : 480€
Constructeur / Distributeur
BMW
3 avenue Ampère
Montigny Le Bretonneux
78886-Saint Quentin en Yveline Cdx
Tel : 01 30 43 93 00
Fax : 01 30 43 94 00
www.bmw-motorrad.fr

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Alors que BMW avait plutôt une philosophie pépère pour ses motos, la marque germanique adopte une ligne de conduite similaire à l’automobile et fait une entrée remarquée dans le domaine de la moto Hypersport. BMW s’attaque de front aux japonaises avec sa S1000 RR, replica tout juste débarquée du Championnat du Monde Superbike. Une superbe moto qui s’annonce comme la plus puissante du marché. Mais nous avons attendu son arrivée en France dans sa version bridée pour juger de son potentiel légal. Et pour tout dire, on ne s’attendait pas à ça !
Les ingénieurs n’ont pas voulu jouer l’originalité dans ce projet baptisé 192.192 (pour 192 chevaux; 192 kilos) et sont partis avec une architecture classique : moteur 4 cylindres en ligne et cadre périmétrique en alu, comme toutes les japonaises de la catégorie. Le challenge consistait donc à faire mieux sur cette base. Il faut bien reconnaître que BMW n’est pas passé à côté avec une moto qui affiche 193 chevaux et 186 kg à sec. Pour en arriver là, le moteur est minuscule et intègre des composants issus de l’expérience de la marque en Formule 1 pour la culasse avec soupapes en titane, accélérateur électronique (Ride By Wire), admission variable avec air forcé ainsi que clapet et valves à l’échappement. Mais pour dompter la bête, la cartographie est aménagée avec 4 choix possibles : pluie, sport, race et slick avec plus ou moins d’action du DTC (anti-patinage et anti-wheeling) et un ABS qui gère les deux roues indépendamment afin de s’adapter à l’usage et à l’expérience des pilotes.

Regard asymétrique

Avec son cadre périmétrique alu et son gros bras oscillant banane et tôle d’aluminium, la S1000 RR joue dans le standard. Elle se démarque sur ses suspensions avec des éléments réglables en tous sens avec simplement le bout de la clé de contact ! D’ailleurs la grosse fourche inversée adopte un diamètre peu usité de ø 46 mm, contre 43 habituellement sur ses collègues nippones. Par contre, le design asymétrique des phares et du carénage, montre la signature rebelle du bureau de style BM, pour ne pas être classé comme une copie de Japonaise. BMW a de l’honneur et le montre. C’est un peu comme dans un concours de grande cuisine où les virtuoses du piano doivent jouer leur propre partition avec des aliments identiques et imposés. Un phare rond à droite, un phare trapézoïdal à gauche, un flanc de requin à droite, un extracteur classique à gauche; la S1000 RR se remarque aussi avec son réservoir exempt d’écusson, celui-ci étant accroché au carénage. Par contre petite déception sur les plastiques reliants réservoir et carénage qui font un peu bas de gamme, mais le tarif abordable -pour une fois- de cette BMW rend cela acceptable. Ils pourront avantageusement être échangés contre des éléments en carbone dans le catalogue HP spécialement créer par la marque.

Mélodie sur sol

Rien ne distingue visuellement la version française de la version dite «libre». On enfourche la bête en remarquant une instrumentation un peu pauvre, mais bon c’est souvent le lot des hypersports, mais BM soigne souvent ce point car le propriétaire voit cela tous les jours et une petite jauge de carburant aurait été appréciée, j’en suis sûr. Mais on a préféré le chronomètre tour par tour à commande au guidon pour valider l’utilisation compétition que ne manqueront pas de faire nombre d’acheteurs. La position est assez portée sur l’avant avec une selle haut perchée qui reporte le poids du buste totalement sur les avant-bras. Par contre les repose-pied ne sont pas trop haut et n’imposent pas de plier exagérément les jambes. Il sera, en revanche, plus difficile de s’allonger sur le réservoir, pour se glisser dans le sillage d’une bulle minimaliste et passer sans dommage les 200 km/h…
Mais avant d’y arriver, démarrons le moteur, pour tout de suite apprécier la sonorité rauque du 4 cylindres teuton. Désormais, l’échappement se travaille sur ses rejets gazeux mais aussi sur sa sonorité. Les concepteurs  implantent des valves d’équilibrage entre cylindres et des clapets dans le collecteur pour passer les normes de bruits mais aussi flatter l’oreille à certains régimes. BMW a donc exploité à fond cette possibilité et a donné une voix noble à ce moteur pratiquement à tous les régimes, tout en restant discrets en ville par exemple.

106 chevaux pour la France : castration ?

Vous attendez tous au tournant un moteur qui a perdu pratiquement la moitié de sa puissance et l’idée est presque faite dans toutes les têtes que le débridage sera impératif pour jouir des qualités de cette machine. Si cela reste très simple de rétablir la puissance initiale par la simple mise à la masse d’un fil d’allumage, la version bridée reste intéressante à plus d’un titre.
En effet, dès les premiers mètres, on reste incapable de juger le niveau de puissance, penchant plus pour des sensations d’une moto valant 130/140 chevaux. Mais au delà de l’arrivée de la puissance, c’est la qualité de la cartographie qui étonne avec un moteur plein et qui reprend à merveille dès les plus bas régimes. On peut démarrer en seconde sans faire cirer ou rouler en 6ème à 3000 tr/mn sans que le moteur ne cogne. Bluffant ! L’agrément et l’utilisation quotidienne lui sont même plus favorable qu’avec la version libre. Si le moteur pousse allègrement dès 4000 tours, il passe un seuil vers 6000 pour repartir encore plus fort entre 7000 et 10000, seuil où l’on sent qu’il s’essouffle enfin. Le modèle de base, essayé ici, disposait juste d’un shiffter en option (360 €) qui permet de s’affranchir de l’usage de l’embrayage et de couper les gaz pour passer les rapports. Option qui rend encore plus plaisant le son de l’échappement quand le moteur grimpe goulument en régime. Il complète aussi le shift light installer d’origine au tableau de bord.
Cette version française n’a donc rien d’une castration comme on peut la trouver sur d’autres hypersports bien connues et devenues alors plus difficile à piloter dans cette configuration, ce qui pousse le propriétaire au débridage. BMW a donc réussit son challenge de faire le moteur le plus puissant de la catégorie, mais aussi le plus exploitable en version française ! Chapeau !


Freinage d’exception

Au chapitre des points forts, on trouve également le freinage. Grâce à ses qualités de suspensions,  la moto ne plonge pas et l’on peut exploiter totalement la puissance des disques avant pourvus d’étriers 4 pistons à montage radial. L’arrière est un parfait second et remplit sa tâche sans bloquer outre mesure ce qui reste appréciable si l’on n’opte pas pour l’ABS (option à 920€ et à 1230€ avec le DTC) associée également à un anti-stoppie. On aurait tord de s’en priver pour ce léger supplément tarifaire, mais aussi de poids avec seulement 2,5 kg. La S1000 RR se montre équilibrée et facile à placer.    Elle garde sa trajectoire même sous forte contrainte à l’accélération et reste précise. Son poids plume est à souligner avec 183 kg à sec et 204 avec les pleins, mais aussi sa totale neutralité qui rend sa conduite si plaisante, même si le bitume se fait moins lisse. Dans ce cas, on peut aussi assouplir rapidement les suspensions, d’un simple tour de clé … de contact, la selle n’étant pas un modèle de confort. A noter également que le dosseret est placé trop loin pour caler quoi que ce soit.
Conclusion
BMW fait très fort pour son arrivée dans l’arène Hypersport où règnent jusqu’ici les quatre marques japonaises. La S1000 RR pose une nouvelle référence en la matière qui va donner bien du mal à nos constructeurs nippons qui n’avaient pas besoin de cela avec déjà Ducati et Aprilia pour les énerver. Mais BMW va plus loin car c’est peut être la version française qui montre aussi la qualité intrinsèque de ce nouveau moteur 4 cylindres, véritablement exploitable et efficace bien au-delà de ce que l’on peut imaginer avec un 1000 cm3 bridé à 106 chevaux. Et comme le châssis est un monument de comportement, cette S1000 RR est un régal et vous n’en lâcherez pas le guidon volontiers. Si vous ne voulez pas changer d’écurie cet hiver, n’allez pas l’essayer !
Bridage réussi
Freinage
Efficacité comportement
Moteur exceptionnel
Protection
Pas de jauge
Plastiques cheaps
Moteur :
Partie-cycle :
Esthetique :
Equipement :
10/10
9/10
8/10
7/10
Vitesse maxi :
Accélération 0-100 m :
Diamètre braquage :
Conso. moyenne :
Autonomie :
235 km/h
5,7 sec
4650 mm
8 l/100 km
220 km
Note Finale :   8,5/10
Réaction(s) (2)
1 | écrit le dimanche 04 juillet 2010 à 11h26 par ricky64
bonjour , je voulais juste dire que je trouve un peu regretable que les tests son loin d'etre fiable car la bmw 1000rr est donner pour 235 km/h contre 290 pour la r1! y'a y'il du favoritisme?j'aurais bien voulu voir des essaies sur circuit avec des cronos affiché , et pas seulement sur certaine moto
. a bientot
2 | écrit le dimanche 04 juillet 2010 à 11h54 par redaction
Nous avons essayé la BMW est essai français avec un moto 100ch, n'ayant pas été invité à la présentation internationale sur circuit. Pour la Yamaha, nous avions fait cette présentation sur circuit ce qui explique donc les différences de performances.
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