TNT STM

Plaisantes à l’œil, ces motos reprennent à leur compte les codes esthétiques des modèles de référence, notamment ceux des Yamaha XT ou Derbi Senda, à cadre double poutre et simple berceau dédoublé. Le trail se distingue du supermotard par ses roues de plus grand diamètre, chaussées de pneus à tétines au lieu de pneus routiers, mais conserve les mêmes jantes rayonnées et un garde-boue avant en position haute. Côté déco, les deux modèles bénéficient d’un graphisme attrayant et sont proposés en coloris bi-tons noir/blanc, noir/orange ou noir/rouge.


Malgré leur prix relativement bas, les STM et STF bénéficient d’un niveau d’équipement correct, avec une belle fourche inversée, un amortisseur arrière monté sur biellettes de renvoi, une large plaque phare, des protections de fourreaux de fourche et des disques de frein avant et arrière de type “wave”. On note par ailleurs un bouchon de réservoir d’essence verrouillable, un contacteur Neiman bloquant la direction, une commande de starter et d’appel de phare à la main gauche, un coupe-circuit à la main droite et un accroche-casque à clé à l’arrière gauche. L’allumage des feux reste manuel.
Le tableau de bord est sobre, avec tachymètre et compte-tours analogique, indicateur de rapport engagé et totaliseur kilométrique, mais pas de jauge de niveau d’essence ni de totaliseur kilométrique partiel. Petits regrets, le kick de secours n’est pas proposé sur ces modèles et la béquille latérale à retour automatique s’avère bien trop droite et délicate à utiliser. Leur allure n’en demeure pas moins soignée, avec des rétroviseurs de forme originale et des petits clignotants cristal.


La prise en main de chacune de ces motos s’effectue rapidement, la STM comme la STF offrant une assise basse qui permet de poser sans peine les deux pieds au sol à l’arrêt. La position de conduite laisse en revanche à désirer, avec une selle relativement glissante, trop pentue, qui impose au conducteur d’être en appui contre le bas du réservoir et proche du guidon. L’assise est par ailleurs ferme. Dotées d’un châssis rigide, ces motos font preuve d’une bonne stabilité générale en ligne tout en affichant une maniabilité satisfaisante en ville, malgré un rayon de braquage un peu long.
Dans ce contexte urbain, la puissance modeste du moteur n’est pas pénalisante et l’engin répond correctement aux sollicitations du pilote à l’accélérateur. L’embrayage est toutefois ferme et la boîte de vitesse se montre parfois imprécise, notamment quand on adopte une conduite plus sportive et saccadée. Les démarrages sont de plus un peu mous et le moteur ne tarde pas à distiller d’insidieuses vibrations au fur et à mesure de sa progression vers les hauts régimes. Le freinage est pour sa part correct, bien que le disque avant à étrier deux pistons manque de mordant en usage sportif. On peut cependant compter sur le disque arrière pour renforcer la puissance de freinage si besoin.


Plaisantes à l’usage sur bon revêtement routier, les STM et STF se montrent moins à l’aise dès que la chaussée se dégrade. La fourche inversée encaisse en effet trop sèchement les contraintes, tout comme le mono-amortisseur arrière, pourtant monté sur biellettes pour augmenter le débattement de roue. La tenue de route en pâtit si l’on adopte un rythme de conduite trop sportif ou que l’on évolue sur une route particulièrement dégradée.
C’est encore plus évident avec la STF sur chemin cahoteux, les réactions sèches de la partie-cycle incitant rapidement le pilote à modérer ses ardeurs. Une attitude qu’il faut également privilégier sur route avec l’une et l’autre, le grip des pneumatiques Duro étant correct sur le sec, mais pas pour autant garanti.



Les STM et STF sont dotées d’un modeste monocylindre 4-temps à culasse 2 soupapes et refroidissement par air, qui n’est pas sans rappeler celui des Yamaha XT-R. Ce moteur affiche toutefois une puissance moindre, avec seulement 8,2 chevaux à 9500 tr/min contre 12,5 ch à 8000 tr/min pour leur rival japonais. Mou au démarrage mais plaisant sur les régimes intermédiaires, ce moteur autorise une vitesse de croisière satisfaisante sur route, avec une vitesse maximale de 90km/h chrono mesurée au GPS (env. 105 km/h compteur). Des performances correctes, mais encore justes pour appréhender sereinement les autoroutes et autres voies rapides.
D’autant plus que la montée en régime de l’engin est très progressive et qu’il ne faut pas hésiter à tomber un rapport pour obtenir une relance plus énergique au moment d’effectuer un dépassement. A cette allure, les vibrations se font par contre plus présentes et la consommation d’essence augmente de manière significative. Comptez environ 3,9 l/100 km en usage mixte ville/route, soit près de 270 km d’autonomie réserve incluse.