KAWASAKI Z 1000 2010

Malgré certaines critiques peu élogieuses et une nostalgie du tout premier modèle (2003) exprimée par certains fans de la marque, la dernière évolution de la Kawasaki Z 1000 (2007) continuait à séduire les motards amateurs de roadsters au gros cœur. Cependant, l’arrivée de concurrentes européennes et surtout de la Honda CB1000R l’ont quelque peu reléguée au second plan. Revue de fond en comble, la Z 1000 revient avec de fortes ambitions, une nouvelle robe, un moteur gonflé à bloc et une partie cycle inédite. Surfant sur la vague “streetfighter”, la Z 1000 se pare d’une armure sportive prête à en découdre avec l’asphalte, mais qui cache en réalité une facilité d’utilisation et une direction vive qui tranche avec la lourdeur de la génération précédente.   

 

Grâce en partie à l’adoption d’un cadre en aluminium qui améliore de 30 % la rigidité, la Z 1000 perd plus de 10 kg par rapport à sa devancière. Cette cure d’amincissement se ressent immédiatement lorsque l’on roule et a été d’autre part obtenue en installant un bras oscillant confectionné dans le même matériau. Cette Z 1000 est suspendue à l’avant par une fourche réglable dotée de protections et à l’arrière par un amortisseur à gaz placé horizontalement. Comme le cadre, le haut moteur est inspiré de l’hypersport ZX-10R et le quatre-cylindres voit sa cylindrée portée à 1043 cm3.
Le look de cette Z 1000 donne un sérieux coup de vieux au modèle précédent : plus dynamique et plus sportive, la ligne est “basculée” vers la proue avec beaucoup de volume et de largeur, ce qui contraste avec la finesse de la coque arrière, digne d’une sportive. Si on est concquis au niveau du design, on l’est au moins côté confort. Cette étroitesse de la poupe présente un double inconvénient : le passager sera mal installé, assis sur une surface dure et restreinte et, par temps de pluie, les projections d’eau et/ou de boue viennent vous repeindre le dos…


Globalement, le confort n’est pas à l’honneur sur cette Z 1000 avec une selle assez ferme et des suspensions présentant la même caractéristique. La position de conduite est en revanche très bien pensée, avec un guidon idéalement placé et des repose-pieds qui n’obligent pas les grands gabarits à plier exagérément les jambes.
Les premières impressions de conduite sont excellentes, et surprendront agréablement ceux qui connaissent la génération précédente : cette Z 1000 2010 fait preuve d’une agilité et d’une vivacité digne d’une 600 cm3. Elle s’emmène donc à l’instinct dans un trafic urbain chargé, sans que l’on ait besoin de forcer sur le guidon ou avec les hanches. La direction étonne par sa légèreté et le diamètre de braquage est suffisamment contenu pour se faufiler facilement ou effectuer des manœuvres dans des configurations serrées. En agglomération, le coffre du moteur est un atout considérable : capable de reprendre avec souplesse à n’importe quel régime et quel que soit le rapport enclenché, il rassurera les moins expérimentés ou les plus “fainéants” d’entre nous qui n’aiment pas jouer du sélecteur. Cela dit, même si la force du quatre-cylindres permet de bénéficier en permanence de reprises toniques, on aurait apprécié la présence d’un indicateur de rapport engagé au tableau de bord.  


Ceux qui disposent d’une première expérience en moto et roulent régulièrement en zone urbaine pourront faire le choix de cette Z pour leur baptême sur une 1000 cm3. Que les vétérans et adeptes des balades sportives se rassurent, cette Kawa leur est aussi destinée. Car ce que cette Z a gagné en vivacité, elle ne l’a pas perdue en stabilité et en rigueur, bien au contraire. Tranchante à l’attaque, précise en courbes, la Z 1000 2010 offre un comportement sain à allure soutenue. La seule petite réserve concerne le petit manque de mordant des disques “pétales”. La puissance est bien au rendez-vous, mais il faut tirer franchement sur les leviers pour en bénéficier. Cela se révèle cependant plus sûr et moins “piégeux” sur sol humide ou en cas de freinage d’urgence. Pour cela, l’ABS est proposé en option pour 600 € supplémentaires.
A vive allure et sur l’angle, la rigidité du cadre et la fermeté des suspensions expriment le caractère sportif de cette Z 1000, dont la partie cycle rigoureuse n’a rien à envier à la concurrence. Le moteur impose ses performances et ses sensations : il est moins linéaire que les quatre-cylindres en ligne rivaux et disponible à tous les régimes. Il n’est nul besoin d’aller taquiner la zone rouge pour en tirer la quintessence et la boîte se veut douce et précise.    


Facile, fun et rigoureuse, on peut donc regretter que la Z 1000 ne soit pas un peu mieux équipée pour affronter les trajets quotidiens. Aucun espace de rangement n’est présent, ne serait-ce pour un bloque-disque. Le réservoir a été amputé de 3 litres, portant sa contenance à 15 litres. Compte tenu d’une consommation moyenne de 6,5 l/100 km, l’autonomie est d’environ 230 km et le passage en réserve se fait généralement un peu avant 200 km, ce qui oblige à retourner régulièrement à la pompe. Au chapitre de l’instrumentation, la présence de l’appel de phare est un bon point, mais l’absence des feux de détresse est regrettable. Le tableau de bord, entièrement digital et orientable sur trois positions, est en revanche plutôt fourni, avec une jauge à essence et une montre, deux trips partiels, un témoin de pression d’huile, etc. L’ergonomie est bonne et même les rétroviseurs réalisent honnêtement leur tâche.