Victory Hammer S

Le parallèle esthétique avec la V-Rod de Harley-Davidson est bien sûr évident lorsque l'on découvre la bête pour la première fois, surtout lorsqu'on la regarde de l'arrière. Son garde-boue incorporant le feu rouge y est pour beaucoup, de même que la ligne, les proportions générales ou le double échappement latéral chromé. Pourtant, nul besoin d'être un expert ou de passer des heures à détailler l'une et l'autre pour s'apercevoir qu'elles n'ont finalement pas grand chose en commun. Mécaniquement d'abord, avec un V-Twin à 50° de 1 731 cm3 refroidi par air et huile pour le Hammer lorsqu'une V-Rod est animée par un V2 à 75° à refroidissement liquide cubant 1 130 cm3. Côté châssis ensuite, avec un mono-amortisseur et une fourche inversée pour le Hammer quand la V-Rod s'offre deux combinés arrière et une fourche classique. Et puis, comment passer à côté de l'énorme gommard arrière de 250 mm de large alors qu'une V-Rod se contente d'un « petit » boudin d'à peine 180 mm ? Enfin, l'aspect général du Hammer est plus dépouillé, moins tape à l'oeil, offrant nettement moins de chromes que sa concurrente directe. Les énervés du chiffon n'en seront que plus satisfaits. Allez, stoppons les comparaisons pour faire le tour du propriétaire et faire parler la poudre. Car la Victory Hammer S est un véritable baril de dynamite dont la mèche est directement reliée à la poignée de gaz. Miam !!!


Victory, c'est le département moto en pleine croissance du constructeur américain Polaris, un constructeur notamment réputé pour ses moto-neiges et ses quads. Introduite en 1999 sur le marché américain, la marque Victory s'est immédiatement faite remarquer en proposant une évolution constante de ses modèles et en offrant une grande réactivité aux demandes de ses clients. Ainsi, si le premier modèle du Hammer, apparu en 2005, souffrait de quelque critiques à propos du comportement de sa partie-cycle, surtout en termes de communication avec son pilote, la version 2010 fait bien plus que corriger le tir. Et si la machine impressionne par son gabarit, son poids et la largeur de son guidon, elle se laisse malgré tout assez facilement prendre en main. D'une part grâce à sa très faible hauteur de selle qui permet de bien tenir la moto entre les jambes. Rassurant quand on affiche plus de 300 kilos sur la balance. Ensuite parce que ses commandes sont très douces. Dotée d'un embrayage actionné par câble, celle-ci n'en demeure pas moins d'une appréciable progressivité et n'est pas trop ferme. Je connais par exemple des dispositifs hydrauliques bien plus exigeants en termes de force à appliquer au levier... Et puis il y a cette mécanique, docile à souhait, dénuée de toute vibration parasite, et dont le couple vous permet de démarrer sans ouvrir les gaz, même en seconde. Enfin, le châssis met assez rapidement en confiance, montrant très rapidement une grande rigidité, offrant un train avant vif et dont la suspension renseigne parfaitement sur l'état de la route. Petit bémol concernant le combiné arrière qui dispense un amortissement plus ferme, ce qui nuit un peu au confort global. Ceci dit, l'agrément général est très bon, et la selle bien rembourrée ne vous tannera pas le séant outre mesure. Bref, les premiers kilomètres vous incitent à faire parler la poudre, d'autant que le moteur montre une inertie quasi-nulle lorsqu'on donne des coups de gaz à l'arrêt. Ça promet, alors, faisons chauffer la gomme...


Il va de soit que l'agglomération n'est pas le lieu idéal pour profiter pleinement des performances d'un tel engin. Néanmoins, le Hammer fait preuve d'une très bonne maniabilité, à condition toutefois de ne pas trop jouer à remonter les files de voitures, là où la largeur du guidon vous pénalisera. Et lorsque le premier rond-point se profile, on remarque tout de suite le seul réel défaut du Hammer, à savoir sa résistance à se mettre sur l'angle. En même temps, avec un pneumatique arrière de cette taille, on pouvait s'en douter. C'est donc avec hésitation, prudence et parcimonie (oui, tout cela à la fois) que l'on aborde les virages suivants. Jusqu'à ce que le mode d'emploi ne devienne carrément évident : le grand guidon devient alors un précieux allié et on ose le pousser franchement pour coucher l'ensemble. Et vu la largeur de la bande de gomme disponible, l'expression « collé au sol » prend alors tout son sens, au point que l'on se demande ce qui pourrait bien, à part du gas-oil, faire décrocher l'arrière de la machine. Bref, si ce n'est pas un comportement instinctif, on comprend vite que le Hammer tient bien la route, aidé par la rigidité de son châssis et par une précision de trajectoire somme toute satisfaisante. Évidemment, sa faible garde au sol vous rappellera vite à l'ordre, de même que son poids qui a tendance à vous faire un peu élargir les trajectoires. Relativisons, ou plutôt recadrons : le Hammer n'est évidemment pas fait pour chasser le chronomètre, mais force est de reconnaître qu'avec de l'anticipation, il sait très bien négocier les épingles du massif de la Sainte Baume, lieu de notre galop d'essai. Mieux, avec de l'habitude et une bonne connaissance du terrain de jeu, on en vient même à adopter une conduite franchement sportive. Et s'extraire des virages à grands coups de gaz devient alors systématique, car trop jouissif ! Il est en revanche tout aussi évident qu'il conviendra d'éviter les excès d'optimisme ou la conduite à l'improvisation. Pour vous éviter les sueurs froides, je vous recommande donc d'utiliser les freins avant le panneau « trop tard ». Cela tombe bien, car les trois disques de 300 mm ne sont pas là pour faire de la figuration. A l'avant, ils se dosent parfaitement et la puissance est bien au rendez-vous. Ceci dit, il faut savoir que le pneu arrière (encore lui) pousse copieusement l'ensemble et qu'un ralentissement vraiment efficace se fera en combinant l'utilisation des deux freins. Mais là, attention au blocage, car les deux pistons de l'étrier arrière sont vraiment très puissants et obtenir le juste dosage nécessite un petit temps d'adaptation. Ce laps de temps écoulé, on s'autorise alors de très, très gros freinages car la bête reste parfaitement en ligne durant ces manœuvres. Ouf !


Je vous sens impatients de savoir ce que le moteur a dans les cylindres. Ça tombe bien, moi aussi. Et si un énervé en manque de concurrence vient vous chatouiller sur un 400 DA ou sur une reprise musclée, sachez que vous avez alors entre les mains l'outil pour lui rabattre le caquet. Car le Hammer S, c'est du Muscle-Car sur deux roues !!! L'absence d'inertie moteur évoquée plus haut n'est pas un leurre et le V-Twin envoie comme une bête dès 2 000 tr/min. A ce titre, sachez qu'il offre 90 % de son couple maximum dès 1 900 tr/min... Il monte férocement dans les tours, ne s'essouffle à aucun moment, et vous allonge les bras jusqu'à la zone rouge, située à 5 500 tr/min. Et c'est comme ça sur tous les rapports, si bien que l'on atteint vraiment très vite des vitesses pas raisonnables du tout. D'autant que ce n'est pas la très bonne stabilité de l'ensemble qui vous fera ralentir... Pour cela, comptez plutôt sur la prise au vent générée par la position de conduite « bras écartés » et qui, à la longue, vous donnera l'envie de passer la 6ème sur-multipliée et profiter du paysage à 130 km/h, le tout à un régime de 2 800 tr/min. On plonge alors dans une atmosphère feutrée, où le bruit du moteur s'efface totalement et où l'absence d'une quelconque vibration vous donne l'envie de prolonger le voyage à l'infini. Il faudra juste penser à ravitailler car les 17 litres du superbe réservoir d'essence ne vous permettront pas d'avaler la route 66 d'une traite. Comptez alors une moyenne de 7,5 litres de carburant pour avaler 100 kilomètres si vous jouez régulièrement de grosses accélérations, car à un rythme légal sur nationale, le Hammer se contentera d'un petit 5,5 litres.