MOTO GUZZI California Aquila Nera

Cette California Aquila Nera nous apparaît dans une robe très vintage mariant tenue sombre et accessoires chromés. Outre le réservoir, cadre, transmission par arbre et cardan, certaines partie du moteur et garde-boue prennent la tonalité «Coal Black», noir mat opaque.
Sur cette machine de type custom, le constructeur a installé de nombreux équipements comme les marchepieds wagon avec sélecteur double branche pour passer les vitesses du bout de pied ou du talon, mais toujours en appuyant, afin de ne pas user ou salir ses mocassins… On compte également sur des roues à rayons, un amortisseur de direction, une fourche et des amortisseurs réglables ainsi qu’un freinage intégral au pied.


Le célèbre bloc V2 monté face à la route qui a fait l’histoire de la marque et son image dans le monde motocycliste est peu à peu passé des 750 cm3 d’origine aux 1100 cm3 d’aujourd’hui, en passant par les étapes 850 et 1000 cm3. A noter que la dernière évolution en date avait été apportée en 2005 avec le passage à l’injection du bloc 1064 cm3. Dans cette ultime configuration (?), il développe 73,4 chevaux (54 kw) à 6400 tr/mn et permet de flirter avec les 200 km/h au guidon de cette California. Comme cette machine ne dispose pas de pare-brise, il faudra bien s’accrocher au guidon «cornes de vache», plus pratique pour cruiser que pour jouer la Vmax… En effet, à une vitesse plus en phase avec la législation, la Calif se révèle fort plaisante et facile, tandis que le moteur se montre très agréable sur une plage de 2000 à 5000 tours. Même les vibrations se révèlent acceptables et en fin de compte peu sensibles au roulage.


Ce modèle a conservé également la transmission par arbre et cardan de première génération, sans gestion du couple de renversement, mais ce n’est pas trop rédhibitoire, vu que le moteur n’a rien d’un foudre de guerre. Preuve que cette Calif’ était bien née ! En revanche, on ne sera pas aussi dithyrambique sur la boîte de vitesses, dont le point mort est souvent difficile à trouver, sans compter les faux « neutres » à la montée des rapports. Le couple reste omniprésent avec près de 100 N.m à 5000 tr/mn et autorise de belles reprises en sortie de courbe.


La position de conduite «sénatoriale» est reposante, avec ses vastes marchepieds et sa selle ergonomique, mais permet aussi une réelle vivacité dans la direction, sans le moindre effort. La moto se place avec précision et enchaîne les S sans sourciller. C’est du reste l’une des surprises de cette moto forcément bien conçue à la base, car le châssis est le même depuis l’origine. On note toutefois des suspensions sophistiquées avec une fourche réglable par molette en détente et compression (une fonction sur chaque tube) et des amortisseurs arrière réglables en compression du ressort et en détente hydraulique.
Cette Guzzi n’a rien de comparable avec ces customs américains à la tenue de route délicate dès que l’on veut attaquer de petites routes. La Calif’, elle, vous invite à y aller et à augmenter le rythme ! Signe des temps, elle intègre un amortisseur de direction le long de la gauche du réservoir d’essence.


De même, le freinage est sans ombre avec un couplage avant arrière à la pédale et un disque avant au levier droit. Il faudra prendre la mesure de sa force de freinage au pied car le mordant est redoutable et l’on sent bien alors la moto s’écraser sur ses suspensions.
L’instrumentation est simple, mais complète avec deux cadrans classique : tachymètre et compte-tours, dont la zone «jaune» débute à 7000 tr/mn. Ils sont surmontés d’un bloc chromé avec les voyants, dont celui de niveau d’essence. La Guzzi n’est ni sobre ni gourmande en regard de sa cylindrée, avec 5,6 l/100 km.