BLATA BXE ENDURO

Créée au début des années 1990, la firme Blata est surtout connue pour sa production de pocket-bikes, vendues aux Etats-Unis et dans l’Union européenne. S’étoffant au fil des années, l’entreprise dispose depuis 2005 de sa propre usine non loin de Prague, la capitale tchèque. Un deuxième site de production et d’assemblage est actuellement en construction.

Ex-pilote d’usine, Pavel Blata s’est appuyé sur son expérience pour concevoir les BXM et BXE, et cela se voit. Dotées d’équipements haut de gamme, à l’image de la fourche inversée Marzocchi et d’un amortisseur Sachs, les Blata sont motorisées par un monocylindre 4T de 15 ch refroidi par air d’origine Moto Morini. Leur tarif proche de 4000 € les met en concurrence avec de sérieuses rivales, arrivées sur le marché l’année dernière. Et s’imposer face aux Yamaha WR, Derbi DRD et Rieju Marathon ne sera pas une tâche aisée.

Côté design, les Blata font dans le simple, sportif et dynamique. Néanmoins, hormis le garde-boue avant haut et pointu, on peut leur prêter un style mixte entre roadster et supermotard. Le large cadre, notamment au niveau du réservoir, est paré de grandes écopes et peut en effet faire penser à certains roadsters de la production. Le phare à double optique coiffé d’un petit saute-vent ou le feu arrière à diodes font leur identité visuelle, agréable à défaut d’être véritablement originale.

Excepté deux câbles électriques apparents, la qualité de finition est satisfaisante, ne souffrant d’aucun défaut majeur. Hautes de selle comme la majorité de leurs concurrentes, elles sont en revanche plus courtes que la moyenne, avec des longueurs de 1984 mm (BXM) et 2080 mm (BXE). Une différence qui s’explique par les tailles de jantes, plus importantes sur l’enduro (AV : 21’’, AR : 18’’) que sur sa cousine (AV/AR : 17’’). C’est d’ailleurs, avec le poids et la hauteur, la seule discordance entre les deux Blata, qui partagent la même partie cycle.

Plus basse et plus facile à enfourcher que la BXE, la BXM est également un tantinet plus aisée à prendre en mains, grâce à ses roues plus petites. La position de conduite révèle une selle large et pas trop dure, des repose-pieds assez hauts et, plus surprenant, un guidon assez bas, ce qui peut s’avérer un peu gênant lors des évolutions station debout en off-road sur l’enduro.

Maniables et faciles à appréhender, les Blata jouissent d’un rayon de braquage modéré, ce qui devrait faire d’elles de bonnes citadines. Nous n’avons pas pu le vérifier car l’essai s’est déroulé dans la campagne de la région bordelaise. Dans les petits enchaînements de virage que nous avons dégotés, le comportement des Blata s’est montré parfaitement sain. Seule l’adhérence des pneus, de marque Mitas, nous a semblé perfectible, mais il ne faisait pas bien chaud le matin du roulage.

Légères et conçues avec un centre de gravité haut, les Blata sont très vives et se placent naturellement sur l’angle et dans la trajectoire. Nul besoin de forcer pour conserver son cap et les suspensions absorbent bien les imperfections d’une route abîmée. La stabilité est donc de mise sur l’une et l’autre, avec une petite préférence au niveau du feeling pour la BXE dont le train avant paraît mieux posé et plus précis avec sa jante de 21 pouces. En revanche, les pneus route de la BXM sont plus à même d’accepter une conduite sportive.

Passer d’un angle à l’autre et enchaîner les virages ne nécessite que peu d’effort tant les masses sont faibles et le large guidon simplifie les contre-braquages. Nous n’avons pas pu tester les capacités de la BXE en tout-terrain, mais une brève escapade sur de la pelouse mouillée a renforcé les petites réserves que nous émettions au sujet des pneus.

Le moteur Morini et sa puissance de 15 ch nous avaient un peu titillé : nous étions curieux de savoir ce que ce monocylindre avait dans le ventre. Finalement, il nous a un peu laissés sur notre faim, mais à sa décharge les motos n’étaient pas rodées. Et puis ce n’est pas tant la puissance que l’agrément qui nous a déçus. En performance pure, nous n’avons pas dépassé les 100 km/h chrono (au GPS), droit sur la moto et sur portions plates, et 106 km/h en position couchée, sans prise au vent donc.

Une fois bien libéré, ce moteur devrait toutefois gagner quelques km/h de plus. En revanche, côté accélérations et reprises, les watts sont bien présents et se manifestent de manière sonore, mais sans vibrations. La boîte est précise, plutôt douce, avec une sixième vitesse assez longue. L’étagement des rapports est globalement assez long. Mais le problème vient surtout d’une plage d’utilisation réduite. Creux pour ne pas dire inexistant en dessous de 6 000 tr/min, le monocylindre délivre toute la cavalerie de 7 500 à 10 000 tr/min. Peu gênant sur route, cela devrait être plus pénalisant en agglomération, où il faudra jouer fréquemment du sélecteur.

Le manque de couple à bas régime et, a priori, d’allonge, sont donc les deux gros défauts du moteur, qui reste néanmoins performant dans la zone adéquate. Le freinage est satisfaisant, avec un léger manque de mordant à l’avant, ce qui peut être une qualité ou un défaut selon sa façon de conduire et son expérience. L’arrière est puissant et dosable.

Ceux qui feront une utilisation quotidienne de ces deux montures pourront compter, au niveau des aspects pratiques, sur un bouchon de réservoir verrouillable, mais sans charnière, quelques outils rangés sous la selle et une béquille latérale qui permet de faire chauffer le moteur mais coupe le contact lorsqu’on embraye en enclenchant une vitesse. Le passager peut se maintenir au cadre grâce à deux ouvertures effectuées dans les plastiques latéraux. Les tubes de fourche disposent de caches plastique qui les protègent des branchages en off-road.

L’instrumentation réunit un démarreur électrique, un coupe-circuit et un appel de phare à l’index. Le petit écran digital regroupe diverses informations telles que le totalisateur kilométrique, deux trips partiels, l’heure, le compte-tours (jauge + chiffre), la vitesse moyenne, un chronomètre et la vitesse maximale atteinte, plus le régime moteur correspondant à cette mesure. Trois témoins lumineux (point mort, pression d’huile et passage en réserve) sont présents. L’équipement est donc plutôt complet pour ce genre de machines.