APRILIA Shiver 750

Nice, sa baie des anges, sa promenade des Anglais, son arrière-pays aux routes sinueuses à souhait et, surtout, son climat propice aux belles balades à moto. Pas de chance, c'est tempête, inondation et pluie diluvienne qui nous accueillent… Pas grave, le ciel peut bien me tomber sur la tête, je ne suis pas en sucre . D'autant que les promesses que me tient cette nouvelle Shiver me collent le moral au beau fixe. En effet, selon Aprilia, tous les défauts de jeunesse de la Shiver ont été gommés. Alors avant d'enfiler mes palmes -je veux dire mes bottes- et partir pour un crawl d'essai, faisons donc le tour des modifications apportées à la nouveauté.

On efface tout et on recommence ?

Commençons par ce qui se voit le plus, à savoir l'esthétique, paramètre ô combien important lorsqu'il s'agit de jeter son dévolu sur une machine, qui plus est lorsque celle-ci est annoncée comme une concurrente directe de la Kawasaki Z 750. Ce qui se traduit en premier lieu par de nouveaux coloris nettement plus flashy, mais aussi par l'adjonction d'un saute-vent aux formes agressives (et offrant, par la même occasion, une meilleure protection) et, sur cette version ABS, par l'ajout d'un petit sabot moteur dissimulant les composants de l'ABS. L'oeil averti remarquera aussi l'adoption de disques de frein avant et arrière de type wave, tandis que l'oeil expert ne manquera par d'observer le nouveau cadre sur lequel les platines latérales ont été complètement revues. Dans le même temps, les platines de repose pieds du pilote sont nouvelles tandis que celles destinées au passager sont désormais ancrés sur la nouvelle boucle arrière du cadre (fixées sur les platines pilotes précédemment).

X-Ray

Enfin, pour le reste des modifications, il faut carrément passer la machine aux rayons X. Cette analyse révèle une fourche au diamètre inchangé mais dont les ressorts, les clapets et l'huile sont redéfinis ainsi qu'un bras oscillant cloisonné pour plus de rigidité et accueillant une jante dont la largeur passe de 6 à 5,5 pouces pour offrir une meilleure vivacité. En revanche, la largeur du pneumatique reste inchangée à 180 mm. Mais le plus gros changement technique revient à l'adoption d'une toute nouvelle définition du système de commande des gaz « ride by wire » dont les données s'inspirent directement du modèle adopté sur la RSV-4. Excusez du peu. Dernière modification, et non des moindres, la position de conduite a été revue avec une hauteur de selle inférieure d'un centimètre, une largeur réduite de près de 7 cm et un nouveau positionnement du guidon plus en arrière. Et là, nul besoin de disposer d'un doctorat en technologie pour s'en rendre compte, il suffit de mesurer environ 1,75 mètre, de monter en selle et de s'apercevoir qu'il n'y a plus aucune gène au niveau des cuisses et que vos deux pieds sont bien à plat au sol.

Ce qu'elle fait à l'intérieur se voit à l'extérieur

Annoncer une somme de modifications, c'est bien. En remarquer immédiatement les effets, c'est mieux. Et pour le coup, Aprilia ne s'est pas raté. En premier lieu, la position de conduite qui se montre tout simplement parfaite. Assis confortablement, le buste bien droit, les jambes naturellement repliées, il faut vraiment être tatillon ou afficher un physique hors normes pour trouver à redire. Ensuite, c'est au tour du nouveau ride by wire de faire sont petit effet. Auparavant critiqué par son manque de réactivité -notamment avec une coupure des gaz peu franche et de nombreuses hésitations de fonctionnement- il faut bien reconnaître que l'inspiration « RSV-4 » a porté ses fruits. La réponse est désormais immédiate, la coupure des gaz instantanée et le dosage à la poignée est idéal. Tout juste  subsistent de très légers à-coups lorsqu'on évolue sur un filet de gaz.

Toujours à la "mode"

Enfin, on peut choisir entre 3 modes de fonctionnement : « R » comme Rain (il pleut, ça tombe bien...), « S » comme Sport et « T » comme Touring. Le changement s'opère simplement en appuyant sur le bouton du démarreur une fois le moteur lancé, et les trois modes de fonctionnement sont bien distincts. Téméraire, je choisis d'abord le mode Sport qui se révèle à l'usage un peu brutal, notamment lors de la remise des gaz. C'est bon pour les sensations, mais on lui préfèrera d'une manière générale le mode Touring qui permet à la Shiver de délivrer les 95 chevaux de sa puissance avec force, détermination et constance tout en rajoutant une petite louche de peps dans les plus hauts régimes. Enfin, puisque les conditions s'y prêtent, il eut été dommage de ne pas profiter du mode Rain. Et là, la tendance est plus mitigé, car si ce mode permet d'ouvrir les gaz en grand sans la moindre arrière pensée alors que le bitume est détrempé, il trahit une absence totale de reprise et des accélérations franchement molles, ce qui peut même se révéler délicat en cas de dépassement. on préfèrera néanmoins adopter le mode Touring et gérer à la poignée l'arrivée de la puissance pour pouvoir doubler en toute sécurité. Je conserverai donc ce dernier mode tout au long de ma plongée en eaux douces...

Zéro défaut ?

Pour une fois, je me réjouis pourtant de ces conditions météo exécrables car elle permettent de mettre en avant les qualités du dispositif ABS de la Shiver ainsi que son homogénéité générale qui lui autorise de rouler en ne s'occupant que des limites d'adhérence des pneumatiques (ici, des Dunlop Sportmax). Et si l'avant et l'arrière se déroberont une paire de fois, la partie-cyle de la Shiver mettra en évidence une machine très saine qui me permet de rattraper assez facilement ces petites glissades. Mieux, le travail effectué sur les suspensions, notamment à l'avant, a permis de supprimer l'un des plus gros défauts de la Shiver, à savoir une fourche trop molle et qui avant même tendance à vriller sur les gros freinages. Oubliez cet aspect, on peut désormais taper dans les freins sans désunir la machine et donc profiter au maximum de la puissance du double disque avant. Et pour ne rien gâcher de ce tableau, le dosage au levier offre un excellent feeling. On ne peut pas en dire autant de son homologue arrière où, comme sur la plupart des machines, la puissance tarde à arriver pour ensuite débarquer d'un coup et provoquer le blocage. L'occasion de remarquer, une fois encore, que l'ABS joue parfaitement son rôle.

A revoir

Du caractère à revendre, une partie cycle ultra-saine, une position de conduite confortable et une meilleure protection... La Shiver cru 2010 n'aurait donc pas de défaut ? Presque, car je remarquerai à quelques reprises une boîte de vitesses qui s'accommode parfois mal d'un passage des rapports à la volée, ce qui se traduit par une envolée du compte-tours et un claquement désagréable avant que le rapport supérieur ne soit effectivement verrouillé. En revanche, aucun problème lorsqu'on décompose le mouvement en s'aidant de l'embrayage, ce dernier faisant d'ailleurs preuve d'une progressivité sans reproche et d'une grande douceur au niveau de sa commande. De même, on déplorait déjà un important rayon de braquage sur la précédente version, paramètre qui perdure sur le millésime 2010. Enfin, au chapitre des aspects pratiques, il faut savoir que si la selle se démonte simplement par une serrure, vous ne pourrez absolument rien disposer en dessous. La combinaison de pluie devra donc prendre sa place dans un sac à dos. Pour ma part, optimiste, j'avais laissé la mienne à l'hôtel. Erreur...