ZERO S

A en croire les commentaires mitigés des observateurs, le style ne fait pas partie de ses points forts. Les lignes séduisent rarement et l'ensemble manque de cohérence, hésitant entre les références aux motos tout-terrain d'aujourd'hui et à celle d'hier. Les courbes sont pataudes et le phare rond détone. En s'approchant davantage, la finition fait dans la schizophrénie : le meilleur côtoie l'approximatif, inacceptable pour une machine à 9 995 euros. L'artisanat oui, le bricolage non. La selle est taillée dans du bois dur, on s'interroge encore sur l'intégration esthétique du tube d'aspirateur qui achemine l'air destiné à refroidir le moteur et les commodos chromés de custom made in China relèvent de l'indigence…

Heureusement, le très beau cadre en aluminium focalise l'attention. Les différentes pièces et les soudures sont soignées et, donné pour 8,16 kg, le tout respire effectivement la légèreté. Le bras oscillant est à l'avenant, sa structure originale le démarque du reste de la production moto. De même, l'aspect extérieur de la batterie au lithium est bien plus séduisant que les habituels éléments en vulgaire plastique noir. On achèvera de se convaincre du sérieux de la base technique en découvrant les supports de repose-pieds taillés dans la masse tout comme le point d'ancrage du blocage de direction. Le moteur n'étant pas couplé à une boîte de vitesse, il n'y pas de levier d'embrayage. Dommage alors de ne pas avoir remplacé la commande de frein arrière au pied droit par un levier gauche, comme sur un scooter. C'est intuitif et précis.

Côté équipement périphérique, l'équipe réunie autour de Neil Saiki a retenu des équipements hi-tech que l'on veut bien croire particulièrement légers. La fourche inversée et l'amortisseur sont réglables, les étriers de freins compacts sont flottants pour un agrément optimal et on note la recherche du poids mini jusque dans le choix d'une chaîne de transmission finale plus fine qu'à l'accoutumée. Une chasse au gramme qui se traduit par 126 kg à la pesée, 43 kg de batterie compris. Pour mémoire, une Yamaha WR 125 X revendique 137 kg avec les pleins. Bref, l'objectif de Zero était de faire une machine légère qui fonctionne, les figures de style sont remises à plus tard. L'entreprise de Santa Cruz a misé sur la technologie, sur l'ingénierie… Et ça se voit.


Ça s'entend aussi. A défaut d'être visuelle, la première claque est auditive. Le bruit de fonctionnement du moteur électrique est tellement inférieur à celui des plus discrets brûleurs de sans-plomb qu'il laisse apparaître quantité de sons inhabituels. A commencer par celui de la chaîne ou encore le frottement des plaquettes sur les disques mais surtout tout ce qui est émis par votre environnement direct.

C'est un vrai plus dans la circulation. Enfin... pour vous. En effet, il faudra toutefois redoubler de vigilance pour ne pas surprendre les autres véhicules et les piétons à œillères. Tous les autres seront positivement surpris par cette moto silencieuse. L'absence de pollution sonore suscite une réelle sympathie. La Zero S passe pour un objet ami aux antipodes du monstre mécanique chevauché par un champion du monde de quartier à QI d'huître. Pour ne rien gâcher, cette petite moto tient les promesses de sa fiche technique et se révèle aussi facile à prendre en main qu'un cyclomoteur et presque aussi maniable qu'un scooter urbain grâce à ses jantes de 16 pouces. Petit bémol toutefois côté hauteur de selle. Perchée à 865 mm, elle pourra gêner les plus petits.

En plus de véhiculer une image bénéfique pour la moto en général, elle vous offrira le plaisir unique d'aller chercher le pain sans déchirer le calme délicat d'un beau matin d'été. Pour autant, assurer au quotidien dès la rentrée des classes sera une autre paire de manche. Avec une pleine charge de 4 kWh, nous sommes parvenus à parcourir 45 km en acceptant de voir la jauge de charge clignoter dangereusement. Même si les 80 km annoncés nous laisse sceptiques, 50 à 60 bornes entre deux charges paraissent réalistes en utilisation modérée. Frimer en allant au bureau reste donc possible, à condition d'être certain de pouvoir refaire le plein de watts pour garder l'esprit libre. Insouciants, nous n'avons pas spécialement ménagé l'accélérateur. Car le deuxième gros atout de la Zero S se cache à l'autre bout de l'accélérateur.




Quel rapport avec le MP3 LT ? Et si je vous dit : les perfs d'une moyenne cylindrée avec un simple permis voiture… Souvenez-vous, quelques centimètres supplémentaires entre les roues avant du MP3 400 ont offert 34 ch à tous ceux qui devaient jusqu'alors se contenter de 15 ch. Et bien, la Zero S, c'est un peu pareil. Pour l'homologation en équivalence 125, la réglementation ne retient que la puissance en régime continu du moteur électrique, pas sa puissance maximum. Alors certes, avec 31 ch, la petite californienne fait un peu moins fort que le tripode italien mais avec 68 Nm de couple, elle fait jeu égal avec une Kawasaki ER-6.

Sauf que notre supermotard pèse moitié moins lourd que le scooter à trois-roue Piaggio et que le couple du moteur électrique s'exprime immédiatement. En gros, vous êtes assis sur un gros élastique. La gestion électronique du potentiel du propulseur écolo permet de visser la poignée sans arrière pensée. Et malgré l'absence de variateur, la Zero S atomise les norias de scooters agglutinés au feu vert. Elle tient la dragée haute aux maxiscooters de 400 cm3 !

Se faire déposer par une machine qui tient plus de la gentille 125 que du gros monocylindre échappé des circuits fait toujours son petit effet, surtout dans un silence… assourdissant. L'air médusé des pilotes de boulevards à la lanterne suivante vaut son pesant d'or. La vitesse de pointe n'est pas ridicule non plus puisque nous avons atteint 110 km/h au compteur. A cette allure, cette Zero marque un point et se montre parfaitement stable grâce à son empattement de 1 445 mm. La S reste parfaitement à son aise sur les boulevards périphériques et autres rocades.

Finalement, au moment de rendre les clés, on se dit que Zero Motorcycle tient une technologie pertinente mais que l'entreprise américaine est passée à côté s'est trompée d'emballage. Peut-être serait-il aussi préférable de réduire un peu la puissance maximale du moteur et de lui adjoindre un variateur quitte à prendre quelques kilos pour accroître la vitesse de pointe et l'autonomie.