HARLEY-DAVIDSON VRSCF V-Rod Muscle 2010

Un regard suffit pour comprendre que les spécialistes de marketing de Milwaukee ne se sont pas trompés en choisissant le petit nom de la VRSCF. Car, si la Muscle conserve le petit phare ovale de la famille V-Rod, elle est tombée dans la créatine à sa naissance. Le faux réservoir (le vrai est sous la selle) voit son volume gonflé par l'adjonction d'entrées d'air grillagées plutôt massives qui lui font des épaules de footballeur... américain, évidemment.
A l'arrière, le regard reste scotché sur l'énorme pneu arrière de 240 mm de large emprunté à la Night Rod Special. Cette gomme grand format montée sur une jante en aluminium de 18' de diamètre est si imposante que la béquille latérale semble superflue. Une impression renforcée par l'utilisation d'un garde-boue presque horizontal et tronqué qui tranche avec les habitudes de la maison. Ajoutez à cela une selle monoplace et à demi posée au raz du bitume, une belle peinture noire brillante qui sublime son bicylindre en V de 1 247 cm3 et vous obtenez une sorte de missile sol-sol qui fleure bon le 400 m départ arrêté. Les deux lignes d'échappement courant de part et d'autre de la machine jusqu'à l'aplomb du moyeu arrière achèvent de donner à notre américaine une ligne dynamique. Même à l'arrêt, la V-Rod Muscle semble aller vite. Elle impressionne les amateurs de moto comme ceux qui ne le sont pas. Il y a des mustangs dans l'écurie, ça se voit et ça ne laisse personne indifférent.


Bon, la frime en terrasse, c'est bien mais une moto, c'est fait pour rouler. Alors en selle. Avec seulement 705 mm à enjamber, cette V-Rod semble accessible aux plus petit(e)s. Mais gare, sportive rime toujours avec exclusive. Et dans le genre, l'ergonomie ne fait pas de concession. Le très beau guidon en aluminium moulé participe à l'abaissement de la ligne générale mais il impose de tendre les bras et sa largeur va vous faire travailler votre souplesse lors de manœuvres à l'arrêt. En revanche, aucune chance de voir vos pieds buter dans les commandes très, très avancées. Vous mesurez moins de 1,70 m ? Et bien, ça va être compliqué. Pour les autres, les jambes seront largement dépliées, la pointe des bottes à la verticale. Mais surprise, pour incongrue qu'elle soit, l'ergonomie apparaît soigneusement pensée pour doper vos sensations.


Les reins bien calés sur le petit dosseret, les membres en extension, vous êtes parés pour profiter de chacun des 115 Nm dispensés par le gros v-twin américain. Développé en collaboration avec les ingénieurs de Porsche, il porte bien son nom : Revolution. Jugez vous-même : ouverture du V à 60°, refroidissement liquide, 2 arbres à cames en tête actionnant 4 soupapes par cylindre et une zone rouge qui débute à 9 000 tr/min.  On frise le crime de lèse-majesté au royaume des 2 soupapes culbutés, du refroidissement par air et des sacro-saints 45°.
On ne parlera pas de la puissance maxi sachant qu'il y en a largement assez pour affoler les radars automatiques les plus tolérants. Pour autant, côté "uppercut mécanoréceptif", ce moteur n'a rien à envier à ses cousins. Il s'exprime tout simplement différemment. Soyez doux avec la poignée des gaz et il vous déplacera dans un grondement feutré avec une souplesse étonnante compte-tenu de la cylindrée.
Passez les 3 500 tr/min et lâchez lui la bride : l'aiguille du compte-tours avale les graduations de plus en plus vite : les distances raccourcissent, le temps s'accélère. 2ème, 3ème, 4ème... Les rapports de la boîte s'enchaînent avec précision et l'embrayage hydraulique - parfois bruyant en ville - se fait totalement oublier. Et puis de toute façon, en agglomération, vous pourrez jouer au scooter en restant en seconde grâce à l'immense plage de régime utile. Je connais des utilisateurs de T-Max qui en pleurent encore...
Pour gargantuesque qu'elle soit, la poussée n'est jamais brutale. Les 307 kg en ordre de marche, la gravité et la grosse surface de gomme collée au bitume viennent un peu discipliner les choses. Si fumer vos pneus n'est pas à exclure sur un malentendu, aucun risque de voir la roue avant jouer les filles de l'air. Bref, une fois le mode d'emploi assimilé, pulvériser les chronos entre deux feux, survoler les insertions sur les voies rapides ou humilier vos petits camarades en reprise sera votre lot quotidien. Politiquement incorrect mais tellement jouissif et terriblement addictif.




D'autant plus que la V-Rod possède encore un atout dans sa manche : elle se mérite. En effet, sa géométrie particulière combinant un empattement interminable (1700 mm), un angle de chasse de 34° et un pneu arrière deux fois plus large que l'avant nécessite une certaine conviction au guidon.
Le contre-braquage façon permis de conduire est incontournable pour inscrire la Muscle en courbe et il ne faut pas hésiter à en rajouter sur les repose-pieds pour la placer sur la trajectoire choisie. En revanche, une fois posée sur l'angle, elle semble guidée par un rail. Inutile de préciser qu'elle n'est pas faite pour enchaîner les virages serrés.
La V-Rod sait donc se montrer docile pour se mirer dans les vitrines des grands boulevards mais elle peut aussi rouler vite, très vite... à condition d'avoir un solide bagage technique. Même si l'ABS un peu tatillon rassure au moment de sauter sur les freins , il n'y a pas de place pour l'improvisation à bord de ce TGV américain. Il faut enrouler, en préférant jouer du frein moteur que des trois étriers 4 pistons et des disques de 300 mm de diamètre. A propos de diamètre, celui du braquage ferait sourire un porte-avions.
Enfin, pour draguer, la V-Rod Muscle est un outil particulièrement sélectif. L'extension de selle est trop courte et trop large pour accueillir dignement une passagère même si la présence de repose-pieds suspendus pourront toujours tromper la prétendante. Amoureuses only...
Même en solo, elle vous rappelle sa préférence pour les revêtements lisses  à chaque trou : la fourche claque et les amortisseurs peuvent talonner sur les grosses irrégularités.