Aprilia RSV4 APRC SE

Depuis son lancement en 2009, la RSV4 emporte les suffrages. Aussi sublime esthétiquement qu’efficace par son comportement, la belle Italienne se hisse régulièrement à la tête des comparatifs d’hypersports. Aujourd’hui, Aprilia élargit sa gamme sportive puisqu’on va trouver trois modèles de RSV4. La première, la RSV4R, est proposée au prix de 14 999 € alors que la version Factory plafonne à 19 990 €. La « R » se démarque par un équipement plus basique avec une fourche Showa et un amortisseur arrière Sachs, tandis que la Factory s’équipe de suspensions Öhlins. Les roues sont coulées sur la première et forgées sur la seconde, et le garde-boue passe du polyester au carbone. Autre différence de taille, le cadre offre plusieurs positionnements du moteur sur la Factory, alors qu’il n’en propose qu’un seul sur la R. Au final, celle-ci accuse 5 kg de plus que celle-là, mais reste la plus accessible grâce à son tarif.

Edition Spéciale Usine !

Celle qui nous intéresse aujourd’hui, c’est la troisième du lot : la nouvelle « RSV4 Factory APRC Special Edition ». Bon, il n’y a pas que le nom qui a été allongé, le prix aussi… 21 990 € au catalogue ! L’équipement reste le même que sur la version « Factory ». Là où elle fait la différence, c’est avec son APRC pour « Aprilia Performance Ride Control ». Comprenez par là un « package » qui inclut quatre assistances électroniques : le contrôle de traction, l’anti-wheeling, l’assistance au démarrage et le shifter. Pour conclure (et avant de passer à l’essai grandeur nature, chouette !), cette APRC SE a quand même fait l’objet de quelques modifications par rapport aux deux précédents modèles. L’échappement a été redessiné et perd 2 kg au passage tandis que le circuit de lubrification et les rapports de boîte ont été optimisés. Enfin, la jante arrière adopte une nouvelle dimension qui implique une monte de pneu spécifique en 200/55x17

Un tableau de bord… complexe !

Cette présentation a lieu au fin fond du sud de l’Espagne, sur le célèbre circuit de Jerez. En cette fin octobre, la température de l’air frôle les 28° et le ciel est au beau fixe… La chance est avec nous ! Alignées dans leurs stands respectifs, les RSV4 n’attendent plus que nous ! Mais avant de commencer, il nous faut assister au briefing des ingénieurs qui nous expliquent le fonctionnement des assistances électroniques via le tableau de bord. On retiendra que ce dernier intègre deux configurations d’écran, l’une pour l’usage sur piste, la seconde pour la route. Toutes les opérations de réglage vont se faire par l’intermédiaire d’une gâchette et d’un commodo placés sur les demi-guidons. Tant mieux, on se voyait mal régler le « Traction Control » en lâchant le guidon ! Lorsqu’on découvre l’abondance des réglages que propose le tableau de bord, au départ, c’est effrayant ! Il y a des infos de partout, il faudrait avoir un BAC+5 pour comprendre tout ça ! Bon, j’exagère, mais il est vrai que c’est déstabilisant. Certains apprendront vite, alors que d’autres devront potasser leur notice avant d’aller se coucher… Paraît que notre mémoire fonctionne mieux le soir ! Bref, l’ordinateur de bord est ultra complet, on retrouve tous les settings de la machine, l’indicateur de rapport, la conso instantanée, etc.

Les high sides ? C’est de l’histoire ancienne !

L’heure est venue pour nous de mettre en application les instructions des ingénieurs. On ôte les couvertures chauffantes des Pirelli Diablo Superscorsa pour entamer cette première session pneus chauds. Le mécano est formel : « Dès le second virage, tu pourras ouvrir les gaz franchement ». Avec un 1000 cm3 en full, j’ai un doute, mais s’il le dit, pourquoi pas, je lui fais confiance… Aussitôt dit, aussitôt fait, au troisième virage, mon slider frotte déjà le vibreur sans forcer. Un exercice auquel je ne me serais pas confronté si les pneus n’avaient pas été en température. Autre précision, le « Traction Control » est activé en position 8, c’est à dire au maximum de son assistance. Il est donc impossible de faire dériver la roue arrière. Et si l’on accélère copieusement en sortie de courbe, le système régule automatiquement les gaz, sans toutefois les couper, mais la réaccélération devient alors anémique. Un peu comme si vous sortiez d’une courbe sur le sixième rapport à 2 000 tr/min : rien ne se passe, vous êtes à l’arrêt. On rétrograde alors sur le mode 6 puis 5 par l’intermédiaire de la gâchette « + » et « - » placée au guidon. Pas besoin de s’arrêter, on peut gérer les settings tout en roulant. Immédiatement, l’assistance se fait plus discrète, mais reste toujours active ! Il en résulte une accélération bien plus progressive en sortie de virage, et la coupure des gaz devient alors à peine perceptible. En revanche, les dérives de l’arrière sont alors plus sensibles. Mais aucun risque de perdre l’adhérence, le « Traction Control » opère efficacement et délicatement. C’est même impressionnant tant ça fonctionne merveilleusement bien ! En ce qui me concerne, j’ai trouvé le mode 4 le plus adapté à mon style de pilotage. Il est le bon compromis pour conduire la RSV4 sereinement, sans craindre la chute en « high side » qui peut parfois coûter si cher au pilote et à sa moto. À 21 990 € le joujou, personnellement, je ne vois plus comment me passer du « Traction Control » !

L’anti-wheeling au top, le démarrage assisté moins…

L’autre nouveauté offerte par l’APRC, c’est l’anti-wheeling. Tout comme le contrôle de traction, il fonctionne à l’aide des capteurs placés sur chaque roue. Dès que l’une des roues ne tourne plus à la même vitesse que l’autre, il régule les gaz grâce à une coupure de l’allumage. On peut donc sortir d’une courbe assez lente tout en mettant gaz en grand sans se soucier de voir la roue avant décoller. Là aussi, il y a trois modes de réglages. Sur le 3ème, la roue avant se lève de quelques centimètres, sur les deux autres, elle décolle un peu plus. Et moins l’on passe de temps la roue en l’air, plus on a de chance d’améliorer ses chronos. Que ceux qui apprécient les motos joueuses se rassurent, l’anti-wheeling est déconnectable… mais à l’arrêt seulement ! Autre prouesse moins innovante mais tout aussi efficace pour gagner du temps, le shifter électronique permet de monter les rapports à la volée sans avoir recours à l’embrayage. Une assistance qui ne fonctionne bien évidemment pas au rétrogradage. Néanmoins, la boîte reste rapide et précise à utiliser. Par ailleurs, en bout de ligne droite, on peut compter sur la puissance et le feeling des étriers radiaux à 4 pistons pour planter les freins très fort. Dommage que dans ce cas précis, l’arrière manque de stabilité. Équiper la RSV4 d’un ABS sportif aurait sûrement réduit ces mouvements parasites au freinage, mais selon Aprilia, ce n’est pas une priorité pour l’instant. Toutefois, on peut s’attendre à voir débarquer l’anti-blocage de roue d’ici deux ans… La RSV4 dispose aussi du « Launch Control ». Cette assistance au démarrage consiste à réussir un départ arrêté. Il suffit d’ouvrir les gaz en grand et de relâcher progressivement l’embrayage. Mais le résultat est décevant. Face à un pilote qui sait faire un bon départ, le « Launch Control » sera largué : comme quoi, l’électronique ne fait pas tout ! Bien que le système s’apparente pour l’instant à un gadget, il se peut qu’il devienne plus convaincant à l’avenir à condition d’être plus abouti.

Envisager la piste avec sérénité

L’Aprilia reste une moto taillée pour la piste. Dans sa version full power, le moteur de 180 ch est plein d’énergie. Loin d’être aussi impressionnant que le 4 cylindres de 200 ch de la S1000RR, son V4 offre tout de même de bonnes sensations. Quant à la partie cycle, c’est tout simplement génial ! La moto reste légère à manier malgré l’adoption de cette roue en 200/55X17. Elle est toujours aussi vive dans les changements d’angle, précise et stable dans les grandes courbes. Bref, qu’on ne s’y trompe pas, la RSV4 fait partie des Superbike les plus efficaces du marché. Globalement, avec cette Aprilia, le novice comme le pilote confirmé peuvent régler leur moto à leur sauce. Je dis bien novice, car si la RSV4 demande un certain bagage en terme de pilotage, avec l’APRC, elle ne se destine pas qu’aux pilotes chevronnés bien au contraire. Même la S1000RR, l’hypersport de chez BMW, n’est pas aussi fun à piloter que l’Italienne, le « Traction Control » allemand n’étant pas aussi « fin ». C’est bien simple, après quatre sessions sur ce tracé qui mélange virages lents et grandes courbes rapides, tous les journalistes/essayeurs étaient conquis par le système. La dernière session reflète bien la réussite de cette RSV4 APRC : on s’est tapé une bourre tous ensemble, aucune chute ne fut à déplorer, et chacun est revenu avec la banane. C’est aussi ça la moto : prendre son pied avec les copains, sans s’abîmer, et sans casser son beau joujou pour lequel on s’est engagé sur 60 mois…