Aprilia Dorsoduro 1200

À la base, un supermotard est une moto légère, animé par un moteur peu puissant, mais qui, grâce à un ratio kilos/chevaux avantageux, s’avère particulièrement fun et efficace. Des suspensions à long débattement, un grand guidon, des roues de 17 pouces, un petit réservoir, bref, un SM se pare de l’essentiel, et basta.
Depuis quelques années, certains constructeurs ont donné naissance à une nouvelle race de supermotards, plus civilisés et donc plus exploitables au quotidien (Ducati Hypermotard en 796 puis 1100 cm3 ; KTM Supermoto en 690 et 990 cm3…). Dernière en date de la saga SM, l’Aprilia Dorsoduro 1200 vient épauler sa petite sœur 750 dans une catégorie déjà très atypique.

Et cette nouvelle bombe débarque avec des arguments de taille ! Son gros twin de 1200 cm3 revendique la plus grosse puissance de la catégorie, avec 130 ch, quand les Hypermotard 1100 et Supermoto 990 affichent respectivement à 95 ch et 115 ch. De plus, la version que nous essayons aujourd’hui est équipée du package ABS/ATC. Eh oui, pour dompter ses 130 ch, la Dorsoduro propose un « traction control » réglable sur 3 positions, débrayable comme l’ABS. On retrouve aussi 3 réglages de cartographie d’injection, qui correspondent à trois utilisations : sport, touring et pluie. Le setting sport s’avère complètement inutile car trop brutal, alors que le mode touring délivre la même puissance de manière plus progressive. Et déjà, ça envoie du lourd… Enfin, le mode pluie bride le moteur à 100 ch.

Côté look, la 1200 ressemble trait pour trait à la 750, à quelques détails près. Dix kilos séparent quand même les deux modèles puisque la 750 totalise 209 kg tous pleins faits alors que la 1200 en revendique 219 ! D’ailleurs, la contenance du réservoir passe à 15 litres, contre 12 pour la petite sœur.
Malgré l’augmentation de cylindrée, le V2 conserve une bonne compacité grâce au montage des bielles sur le même maneton. Il est ouvert à 90° et développe ses 130 ch à 8 700 tr/min pour 117 Nm à 7 200 tr/min. On retrouve également l’accélérateur électronique de type Ride by Wire, qui n’appelle désormais plus aucune critique.
Ce surplus de chevaux et de poids a nécessité quelques renforts sur la partie cycle. Si le cadre reste le même, avec l’association de sections tubulaires en acier à des platines latérales en alu, les tubes sont de plus gros diamètre. Quant aux suspensions avant et arrière, elles sont totalement réglables. La Dorsoduro 1200 a aussi été allongée pour encaisser plus de puissance : la chasse a augmenté de 10 mm alors que l’angle de colonne passe à 27,3°. L’empattement passe à 1 528 mm et la longueur totale frôle les 2 248 mm.

Premier exercice de « taille », la hauteur de selle. Avec 870 mm, la Dorso ne se laisse pas enjamber si facilement. Même avec mon mètre quatre vingt trois, je dois lancer ma jambe pour monter… Une fois en place, la position du pilote est droite et les commandes tombent naturellement sous les mains. La largeur du guidon reste correcte et les jambes ne sont pas trop repliées. On apprécie également l’esthétique des pare-mains qui, en plus d’être jolis, assurent une bonne protection en cas de chute.
À bas régime, les deux silencieux délivrent une superbe sonorité. Et plus on accélère, plus le grondement du V2 s’accentue en une bande-son délicieuse. Les premiers trajets sur voie rapide nous permettront de constater une vitesse de pointe de 240 km/h hallucinante pour un maxi supermotard ! Potentiel quelque peu inutile par ailleurs, car à cette vitesse, on en prend « plein la quiche » malgré la petite bulle. De plus, la direction commence à louvoyer sévère et, sans amortisseur de direction, mieux vaut ne pas tenter le diable… Une pointe express pour constater que le V2 a de la ressource, de l’allonge et une sacrée patate passé les 5 000 tr/min. À des vitesses plus « légales », on constate que ça vibre un peu dans le guidon et les repose-pieds, mais rien de vraiment gênant.

Lors des premiers virages au revêtement franchement glissant, on remarquera la belle efficacité du « traction control » qui arrive à contenir efficacement les glisses de la roue arrière sans couper complètement les gaz. Un détail important qui ajoute au bon feeling de la machine. Les freins radiaux Brembo offrent aussi un bon ressenti, et une sacrée puissance. La boîte de vitesses, encore neuve, se montre un peu dure à manipuler, mais les 6 rapports restent précis à engager.
Dès les premiers lacets, l’Aprilia fait preuve d’une belle agilité malgré un empattement en hausse. Mais le plus embarrassant vient de son train avant qui manque de précision. L’Aprilia ne pardonne pas « l’approximatif ». Loin de remettre en cause la stabilité vu les angles qu’on a pris, on aurait cependant aimé un meilleur feeling de l’adhérence de la roue avant. Autre souci, les suspensions ont du mal à filtrer les aspérités de la route : ça tape sec dans la direction et le fessier n’apprécie guère plus. Bref, fourche et amortisseur manquent vraiment de rigueur et le poids assez conséquent ne facilite pas les choses. Bref, la Dorsoduro s’avère inconfortable.

Heureusement, on se réconforte avec son moteur bourré de couple, pourvoyeur généreux de sensations fortes. Souple dès 3 000 tr/min et volontaire dès 5 000 tr/min, il profite d’une belle allonge jusqu’à 12 000 tr/min. Dans les tours, la montée en puissance se renforce et devient jouissive. À tel point que les sorties de courbes se font souvent sur la roue arrière. À défaut d’être vraiment efficace, la Dorsoduro est donc toujours aussi fun à conduire. Dommage qu’Aprilia se soit concentré davantage sur la puissance de la machine que sur sa partie cycle, d’autant que la présence du « traction control » et d’un ABS discret permet de s’amuser sans se faire peur. Mais le plaisir a un prix : celui de la consommation ! L’ordinateur de bord affichait une conso instantanée de 9l/100 km, et l’on a été contraint de passer à la pompe au bout de 150 km ! Une halte qui, de plus, s’est révélée indispensable pour le popotin…