Kawasaki Z 750 R

La catégorie des « sept-cinquante » ne s'est jamais si bien portée ! Et si l'on admet le principe des équivalences, c'est un segment qui nous offre un vaste choix de moteurs entre les 3 cylindres de 675 cm3 (Triumph et bientôt MV Agusta), les 750 « four », mais aussi les bi-cylindres de 800 à 850 cm3. Bon, il n'y a plus de monocylindre (souvenez-vous de la Suzuki 75O puis 800 DR...) et, pour le moment, aucun constructeur ne semble s'en préoccuper. Ce qui nous laisse quand même pas mal de possibilités, d'autant que ces différentes architectures mécaniques sont disponibles au travers de parties-cycles sportives, routières, trails ou roadsters. On trouve même du scooter avec le Gilera GP 800 ! À l'heure où cette cylindrée figure donc de nouveau sur le devant de la scène et en attendant l'arrivée des Honda 800 Crossrunner, de la MV Agusta F3 ou encore de la Suzuki GSR 750, Kawasaki a donc choisi de ré-affûter son best-seller. Il serait bête de rater une part de ce gros gâteau, non ?


Depuis sa sortie en 2004, la Z 750 se vend comme des petits pains. Au point que dès la seconde année de sa commercialisation, et depuis maintenant 6 années consécutives, elle squatte impunément la plus haute marche du podium des ventes en France, toutes catégories confondues ! Un succès qui a  donné le jour à une véritable communauté de fondus de « Zède », lesquels se regroupent même sur des forums et blogs exclusivement dédiés. Bref, la Z 750 est une star dont le succès fait des envieux. Si bien que les dents de ses challengers, notamment celles de la Triumph Speed Triple, rayent littéralement le parquet. D'ailleurs, les arguments de la petite Anglaise ont de quoi inquiéter : moteur hyper vivant et puncheur, partie-cycle à la fois joueuse et rigoureuse, le tout emballé d'un look « qui déchire »... Alors, il fallait à Kawasaki un modèle plus racé, plus performant, correspondant davantage aux attentes d'un motard toujours plus exigeant. Fort de ce constat, mais aussi après avoir observé le comportement de sa clientèle (et les modifications qu'apportent les propriétaires à leur Z), Kawasaki a donc décidé non pas de sortir un tout nouveau modèle, mais de proposer une évolution de son roadster naked phare. Il s'agirait que l'espèce ne s'éteigne pas...


Chez Kawasaki, on s'est donc aperçu que les propriétaires de Z s'attelaient en premier lieu à monter des accessoires pour donner une image plus sportive à leur machine, puis passaient aux choses sérieuses en modifiant carrément les parties cycles. Ce sont ainsi par exemple quelques trains avants de Z 1000 qui sont venus se greffer en lieu et place des fourches d'origine, ces dernières n'offrant notamment qu'un seul réglage sur un seul des deux tubes de fourche. Avouez que pour un pilote aguerri, cela ne donnait que peu de marge de manœuvre... Problème, ces modifications ne sont absolument pas homologuées pour un usage routier... « Qu'à cela ne tienne », a donc répondu Kawasaki !

La Z 750 R reçoit donc des modifications d'ordre esthétique : nouveau garde-boue avant, carénage de tête de fourche plus agressif, nouveaux clignotants, repose-pieds pilote et passager en aluminium, éléments mécaniques peints en noire, nouveau graphisme du bloc compteur ou encore nouveaux coloris. Au final, il faut bien reconnaître que le résultat est plaisant à regarder. Mieux, il est tel que tout propriétaire de Z 750 R disposera d'une machine très valorisante, que ce soit au niveau de son gabarit de grosse moto ou de sa finition irréprochable. Ce n'est pas rien. Quant aux prestations dynamiques, la Z 750 R est donc désormais une machine homologuée avec le train avant complet de la Z 1000 (millésimes 2007-2009), à savoir qu'elle dispose à présent d'une fourche inversée de 41 mm de diamètre réglable en précontrainte et en détente sur chaque tube, mais qu'elle récupère aussi les étriers 4 pistons à fixation radiale et le maître-cylindre de la 1000 tout en s'équipant de durits tressées en inox et de disques de frein dont l'épaisseur passe de 4,5 à 6 mm. Et ce n'est pas tout...


En effet, afin de rendre le châssis homogène, la Z 750 R reçoit aussi un nouveau bras oscillant ajouré en aluminium (à la place d'un élément en acier) sur lequel se greffe un nouvel amortisseur de type "piggy-back" par le biais d'un jeu de biellettes dont l'entraxe a été réduit. Enfin, la Z 750 R sera livrée d'origine avec une nouvelle monte pneumatique, à savoir les très efficaces Dunlop D 210. Voilà donc une somme de modifications qui permettent d'intercaler la "R" entre la Z 750 et la Z 1000,  en offrant un comportement plus dynamique que la première tout en distillant un tempérament moins radical que la seconde. Un complément de gamme intelligent, en somme, et qui donne matière à saliver. Alors en route...


En selle, on trouve immédiatement ses marques. La position de conduite est naturelle et confortable, le buste n'étant que très légèrement penché en avant. Pieds et mains trouvent instantanément les commandes, et la hauteur de selle raisonnable de 825 mm rend la machine accessible au plus grand nombre. Le moteur distille une sonorité profonde au ralenti, vocalise qui devient de plus en plus aigüe à mesure que le régime augmente. Et l'entendre hurler ainsi dans les tours est un plaisir jouissif qui incite clairement à monter le son en maintenant la belle dans les plus hautes sphères du compte-tours. Seul défaut, des vibrations apparaissent à 7 000 tr/min et ne vous quittent plus par la suite, un phénomène que l'on connaissait déjà sur la Z 750 "normale". Et puisque le moteur n'évolue pas, on retrouve logiquement ses mêmes défauts et qualités. D'ailleurs, l'une de ses qualités réside dans sa très grande souplesse : relancer en 6ème à partir de 2 000 tr/min s'effectue sans problème, sans à-coup, et sans que le moteur cogne. Bien sûr, ces reprises ne vous colleront pas les yeux au fond de la boîte crânienne, mais l'exercice est si bien effectué qu'il convient vraiment de le signaler. Et puis, passé ce régime où les vibrations apparaissent, le 4 cylindres devient de plus en plus rageur, grimpant vers la zone rouge sans jamais marquer le pas avec, au contraire, une prédilection pour ces hauts régimes. Bref, ce 4 cylindres est une réussite !


Voilà donc un moteur qui incite à venir chatouiller les limites de la partie-cycle. Bien sûr, les modifications apportées à cette dernière donnent à la Z 750 R un comportement plus rigoureux que sa devancière, avec notamment un bien meilleur équilibre entre les trains avant et arrière. L'amortissement est effectivement de meilleure qualité et sur les routes magnifiquement revêtues de notre essai, la Z 750 R se promène instinctivement de virage en virage et danser avec elle en enroulant est un véritable plaisir. De plus, entrer en courbe sur les freins ne gèle plus la direction comme auparavant, et rien que ce paramètre dénote une sacrée évolution. Dommage cependant que le poids de la moto n'ait pas été plus revu à la baisse (elle ne perd que 3 petits kilos par rapport à la Z) car lors d'une conduite plus musclée, et particulièrement lors des changements d'angle rapides, la Z marque le pas. Du coup, il ne faut pas hésiter à s'impliquer totalement dans son pilotage. Mais est-ce vraiment un défaut lorsqu'on dispose d'une version "R" ? En revanche, on aurait aimé trouver un amortissement moins sec sur le train arrière, lequel offre une détente trop rapide (et non réglable), ce qui nuit au confort et à la précision de conduite, surtout lorsque le bitume se dégrade. Mais une fois posée sur l'angle, la Z 750 R dispose aussi d'une excellente tenue de route, aidée en cela par sa nouvelle et très efficace monte pneumatique. Un aspect qui, à n'en point douter, vous incitera clairement à venir gratter le bitume du bout des repose-pieds ! Au final, l'évolution de la partie cycle, sans être révolutionnaire, est plus que probante, et la Z 750 R offre aussi un confort de conduite bien meilleur. Pour preuve, après quelques 350 km effectués à ses commandes, aucune douleur ni courbature particulières ne sont à signaler !


Reste à évoquer le freinage. Gros disques, gros étriers et gros maître-cylindre sont ainsi très efficaces à l'usage, en plus d'offrir une esthétique parfaite pour flatter votre égo. De plus, l'endurance du système est nettement supérieure au celle de la version classique et on ne peut reprocher qu'un effort conséquent à fournir sur le levier pour disposer d'un fort ralentissement. Un inconvénient qui se transforme en avantage lors des virées sous la pluie où l'on risquera moins de se faire surprendre par un blocage de roue lors d'un freinage réflexe. Et puis, en option, la Z 750 R disposera aussi de l'ABS. Sachez enfin que les nouvelles plaquettes de frein arrière (en résine à la place d'éléments en métal frité) offrent quant à elles une efficacité très appréciable puisqu'il n'est nul besoin d'appuyer comme un sourd sur la pédale pour disposer d'un ralentissement efficace. Mieux, le dosage est vraiment très précis et le frein arrière se montre alors un très bon allié pour resserrer une trajectoire si la courbe se referme.