TRIUMPH Tiger 800

À première vue, et nonobstant un look de baroudeuse clairement inspiré de la concurrence, la Tiger 800 pourrait presque passer pour « un simple gros trail de plus » sur le marché des grandes voyageuses aptes à s'échapper - un peu - sur les chemins. Si, pour cette dernière option, Triumph propose parallèlement à sa Tiger 800 une version XC destinée à évoluer principalement dans la poussière, vous allez voir que la petite nouvelle possède déjà bien plus d'une corde à son arc. À commencer par un tarif qui ne sacrifie pas aux détails bien pensés...


Proposée à moins de 9 000 euros, la Tiger 800 regorge en effet d'aspects pratiques plutôt malins. Déjà, elle propose une hauteur de selle réglable de 810 à 830 mm, si bien qu'en position basse, votre serviteur et son mètre soixante-quatorze n'ont aucun mal à poser les deux pieds bien à plat au sol. Rassurant. Et si d'aventure vos bras sont plus courts que les miens, vous pourrez aussi rapprocher le guidon en inversant simplement la position de son pontet. Question ergonomie, on se retrouve en selle avec une position naturelle, le buste bien droit et les jambes naturellement repliées. En un mot, c'est parfait. Sous les yeux, abrité derrière une bulle non réglable (mais suffisamment efficace), le joli tableau de bord fourmille d'informations : heure, température du moteur, indicateur de rapport engagé, consommation instantanée et moyenne, distance restante avant la panne sèche, niveau d'essence, 2 trips partiels... Et j'en oublie ! En option, vous pourrez même bénéficier du contrôle de la pression des pneus au tableau de bord... Tiens, une prise 12 V siège à côté du contacteur à clé. Pratique quand le portable est à court d'électrons en rase campagne ou pour brancher un GPS. Derrière la selle, un solide porte-paquet, des crochets d'arrimage et de larges poignées de maintien pour le passager. D'ailleurs, en emmenant ce dernier, vous pourrez même basculer sur deux positions la hauteur du faisceau lumineux de la double optique. C'est un simple poussoir qui permet ce réglage, mais encore fallait-il y penser. Bien vu, donc, et parfait pour ne pas se faire mal voir !


Fidèle à sa tradition, Triumph articule sa Tiger 800 autour d'un cadre treillis tubulaire dont la rigidité nous a permis d'enquiller de grandes courbes à des vitesses inavouables sans qu'il donne le moindre signe de faiblesse. Dans sa mission, il est épaulé par des jantes en aluminium recevant les excellents Pirelli Scorpion Trail (dont le grip ne nous trahira que suite à l'indélicatesse d'un usager ayant cru bon de déverser son gas-oil tout autour d'un rond-point...), tandis que les suspensions sont tout simplement d'un excellent niveau si l'on considère leur absence - ou presque - de possibilité de réglage. Ainsi, seul le mono-amortisseur offre le réglage de sa précontrainte. Pour autant, l'ensemble avant/arrière encaisse parfaitement les irrégularités du bitume, procurant à la fois confort et parfaite lisibilité de l'état de la route. Dommage cependant que la fourche ne propose pas le moindre réglage, cette dernière talonnant quelque peu sur les très gros freinages, ce qui nuit un peu à la précision de conduite. A cet égard, il faut déployer une sacrée énergie sur le levier droit pour obtenir ces mêmes gros freinages. La puissance et l'endurance sont néanmoins au rendez-vous, de même que sur le frein arrière où, là, feeling et dosage se montrent bien meilleurs. Mais le plus bluffant reste la capacité de cette machine à improviser. Très agile, superbement équilibrée, la moto bondit d'un virage à l'autre avec désinvolture et tient le parquet presque aussi bien qu'une sportive. C'est au point que les repose-pieds viennent vite gratter le sol, un phénomène encore plus fréquent si vous emmenez un passager. Bon, on a quand même largement de quoi se faire plaisir, d'autant qu'il n'est écrit nulle part que la Tiger 800 est une pistarde...


Ainsi, en plus d'être un excellent outil pour affronter le quotidien tant elle se faufile aisément en ville, la Tiger 800 révèle aussi un énorme potentiel de machine à voyager. La protection qu'elle offre est très bonne à allure légale (au-delà de 130 km/h, des remous viennent secouer le casque), son confort de selle est de tout premier ordre pour le pilote (un peu moins pour le passager qui trouvera l'ensemble selle/suspension arrière un peu trop ferme), tandis que ses 19 litres d'essence associés à sa consommation moyenne vérifiée de 6,5 litres/100 km vous autoriseront des étapes de l'ordre de 300 kilomètres. Et puis, sa mécanique se fait littéralement oublier lorsque vous roulez à allure stabilisée ou lorsque vous enroulez sur petites routes : absence totale de vibrations dérangeantes, souplesse extraordinaire et disponibilité omniprésente quel que soit le rapport et le régime, elle est même étonnante de vivacité à l'exercice des reprises où, par exemple, elle repart avec vigueur si vous tournez franchement la poignée à 100 km/h sur le sixième rapport. En revanche, elle risque de décevoir les habitués des envolées rageuses du 675 dont elle est l’évolution. Ainsi, si la poussée ne faiblit à aucun moment jusqu'au rupteur d'allumage, on ne retrouve pas le petit grain de folie furieuse qui anime sa petite sœur. Mais là encore, ce n'est pas véritablement un défaut si l'on considère le genre même de la moto. En effet, que faire d'un moteur au tempérament explosif dans une partie-cyle avant tout dédiée au quotidien et à la randonnée ? Ce serait un peu comme demander à AC/DC d'interpréter le répertoire de Michael Jackson : déplacé ! Et puis, ce 800 cm3 trois cylindres sait aussi gommer l'un des principaux défauts du 675, à savoir un fonctionnement ponctué d'à-coups d'injection. Là, on évolue dans un monde d'onctuosité et on monte très vite les six rapports pour enrouler en douceur, ce qui au final est particulièrement agréable. D'ailleurs, la douceur est l'une des principales caractéristiques de cette Tiger. La sélection des vitesses est douce, le maniement du levier d'embrayage est doux, les divers commodos sont doux... Et ça fait du bien, un peu de douceur dans ce monde de brutes !