Kawasaki W800

Un moteur, deux roues et un guidon, voilà le concept sur lequel s'appuie la W 800 pour nous séduire. Joli, le moteur, avec ses deux cylindres parallèles à ailettes, son système de distribution à couples coniques apparents, ses carters alu généreusement polis ou chromés et ses formes délicieusement british. Simple, la partie-cycle, avec ses roues à rayons (mais avec jantes en alu, tout de même), son frein arrière à tambour, ses combinés arrière ou encore sa fourche où des soufflets viennent protéger les tubes. Ici, pas question de jouer la carte du high-tech, comme le fait la Norton 961 Commando. Faut-il vraiment des jantes en carbone et des étriers de freins monoblocs quand on veut se la jouer revival ? De toute façon, point de vue tarif, c'est plutôt du côté de Triumph et de sa Bonneville que Kawasaki entend mener le combat. Enfin, la W 800, c'est une bouille vraiment craquante, une ligne tout en longueur accentuée par ses pots saucissons, une finition où le plastique n'a que peu droit de cité (mais un peu, quand même), une moto basse, fine, légère et qui semble n’attendre qu'une chose : qu'on lui donne vie d'un bon vieux coup de kick... So glam' !

Voyager avec son temps

Sauf que dans son retour vers le futur, la W 800 a abandonné le kick pour lui préférer un démarreur électrique. Un peu dommage quand on sait que la W650, produite de 1999 à 2007, possédait les deux éléments. Tant pis pour le folklore, qui se heurte ici aux limites des coûts de production. Côté limites, il y a aussi celles des normes de pollution auxquelles les bons vieux carbus de la 650 ne pouvaient plus répondre. D'où l’éviction de ce modèle du marché en 2007. Alors exit les boisseaux et autres gicleurs pour la W800, place à une injection tout ce qu'il y a de plus moderne avec double papillon d'air, catalyseur et sonde à oxygène. Un système qui, du côté droit de la machine, se planque derrière un petit cache chromé donnant l'impression que la moto est équipée de carbus. On regrette, en y regardant de plus près, que la connectique des injecteurs n'ait pas été mieux dissimulée. Par rapport à la 650 et en plus de l'augmentation de cylindrée (seul l'alésage est modifié), le bas moteur reçoit un vilebrequin alourdi pour amplifier l'inertie et donner ainsi une meilleure réponse aux bas régimes, tandis que le profil de l'arbre à came est revu pour distribuer le couple maximum dès 2 000 tr/min. Dans le même ordre d'idée, le rapport volumétrique de compression est revu à la baisse, passant de 8,6 : 1 à 8,4 :1.  Enfin, la première vitesse est plus longue et la sélection a été modifiée pour offrir plus de douceur. Au final, la puissance culmine à 48 chevaux à 6 500 tr/min, avec coupure de l'allumage à 7 500 tr/min, soit 2 tous petits chevaux de moins que la 650. En revanche, le couple augmente très légèrement (4 Nm de plus), mais surtout, sa valeur maxi est atteinte à 2 500 tr/min, soit 3 000 tr/min plus bas que sur le précédent modèle. Ah, mais voilà une bonne nouvelle !

Prendre son temps

Si la W800 invite d'abord à prendre le temps de la détailler, elle suscite aussi très  rapidement l'envie de prendre le temps d'aller rouler. Entendez flâner, musarder et, naturellement, le plus loin possible des grands axes. Bien sûr, elle conviendra parfaitement à un usage boulot-dodo, tant elle est facile à prendre en main. Sa faible hauteur de selle, sa finesse, son rayon de braquage réduit et la douceur générale de ses commandes étant autant de qualités lorsqu'il s'agit de s'extraire d'un centre-ville. Remarquable d'équilibre, et même si sa roue avant engage un peu à très basse vitesse, elle parvient à dissimuler ses 216 kg tous pleins faits (données constructeur). Offrez lui maintenant des petites routes sinueuses et elle vous fera alors oublier qu'à notre époque, tout doit aller de plus en plus vite. Là, vous découvrirez d'abord et sur un filet de gaz l'art et la manière de profiter d'un paysage : mécanique qui se fait oublier, bruit extrêmement feutré et absence de vibrations, selle moelleuse, position de conduite très décontractée... Dommage que ma douce ne soit pas là pour partager ce moment... Du coup, moins de scrupules à augmenter le rythme ! Dès 2 500 tr/min, les deux cylindres tractent avec conviction, tirant bien sur les bras, mais sans brutalité. Puis, à 3 000 tr/min, l'aiguille du compte-tours part vivement à l'ascension de la rupture d'allumage sans marquer ni temps mort ni crise de caractère particulier. Elle monte d'ailleurs peut-être un peu trop vite et de façon trop linéaire, si facilement qu'on se dit que le bloc accepterait sûrement de prendre quelque tours de plus. Vu ce côté alerte de la mécanique, on trouve alors sa zone idéale de fonctionnement, c'est-à-dire celle qui procure le meilleur rapport entre plaisir de conduite et rendement mécanique, entre 3 000 et 5 000 tr/min, où le moteur est franchement sympa. En bref, il assure ce parallèle twin de 48 chevaux, et sa concurrente directe peut bien le regarder d’un mauvais œil. On regrettera juste que les normes sonores lui aient autant cassé la voix.

Au temps pour moi

C'est d'autant plus dommage en décélération, où de timides pétarades laissent présager un potentiel bien plus convaincant. Mais passons, car des accessoires dédiés à la musique verront sans doute très vite le jour. En attendant, autant profiter du confort et du plaisir de conduite qu'apporte la moto. Très facile à inscrire en courbe quand le rythme augmente, la W 800 se joue avec aisance des changements d'angle et reste sereine en toute circonstance. Plus stable à haute vitesse que son aînée (le cadre aurait été renforcé ?), elle se défend aussi très bien côté suspensions, même si la fourche semble parfois un peu molle et les amortos un peu secs. Mais, et comme s'amuse à nous le rappeler Momo San, vénéré attaché de presse en chef de Kawasaki Motor France, alors qu'il n'amuse pas le terrain puisque c'est lui qui nous ouvre la route, « rappelons qu'il s'agit là avant tout d'une moto destinée à la balade » ! Pliés de rire, nous repartons sur de petites routes plus fripées, où agrément et efficacité restent de mise. Si bien que le rythme augmente à nouveau, tantôt en jouant avec le guidon, tantôt en commençant à sortir les fesses de la selle, la W800 offrant un plaisir de conduite rare : accélérer sans pour autant devenir un candidat potentiel au délit du TGV. Car même si elle est capable de dépasser les 170 km/h, on préfèrera se faire plaisir entre 80 et 140 km/h, en forçant le trait sur sa position de conduite pour que les repose-pieds ne viennent pas trop vite gratter le goudron et en utilisant principalement le frein arrière pour resserrer une trajectoire trop optimiste. Le tambour se montre en effet plus convaincant que le disque avant de 300 mm, car si ce dernier ne vient jamais à manquer d'endurance, il faut en revanche tirer assez fort sur le levier pour obtenir une puissance juste suffisante. Au moins, le risque de blocage en cas de freinage d'urgence sera repoussé, d'autant que les pneus offrent un grip bien contemporain malgré leur look vintage.