HONDA CBR 125RW

Lors de son lancement en 2004, la Honda CBR était la première moto 125 sportive à moteur 4-temps, nettement plus abordable à tous points de vue que les machines 2-temps décimées par les normes de protection de l’environnement. Dans la mesure où ce segment était encore inexploré, personne ne savait très bien à quoi à s’attendre. Même Honda France restait plutôt incrédule quant aux chances de succès de cette petite CBR, et ce n’était pas les quolibets visant son gabarit de mobylette entendus sur le Salon de Paris qui allaient l’encourager à prévoir de gros volumes de ventes… Pourtant, la CBR est immédiatement devenue l’une des 125 les plus populaires : 3868 immatriculations la première année, 3516 en 2005, 2595 en 2006… Au total jusqu’à aujourd’hui, ce sont 14 000 CBR 125 qui ont trouvé preneurs en France.
Gabarit fluet d’accord, mais les 125 de Grand Prix sont aussi sveltes et les pilotes ne s’en plaignent pas. Surtout, la CBR a d’emblée séduit par sa facilité de conduite, sa polyvalence ville/route et son économie d’utilisation. Reste que, malgré un profond restylage en 2007, les ventes ont commencé à décliner, puis se sont effondrées à partir de 2009 pour atteindre le triste chiffre de 196 unités en 2010 !
Lancée en 2008, visuellement très excitante mais moins facile à conduire, la Yamaha YZF-R en porte une part de responsabilité. Toutefois, et plus généralement, c’est l’intérêt pour les motos 125 autres qu’utilitaires, qu’il s’agit aujourd’hui de redynamiser. Cette nouvelle Honda CBR en est-elle capable ?

Gabarit plus cossu

Pour couper court aux critiques visant sa ligne frêle, Honda a choisi de donner une orientation plus routière à sa CBR 125. A tel point qu’il est difficile désormais de percevoir un lien entre cette nouvelle version et les CBR 600 et 1000 RR, alors que la filiation avec la VFR 1200 F nous paraît évidente quel que soit l’angle duquel on l’observe. A quelques détails près (carénage de sabot moteur ou tête de fourche par exemple), l’habillage est calqué sur celui de la CBR 250 R et il faut y regarder plus qu’attentivement pour percevoir les différences de mensurations entre les deux modèles : la 125 affiche 84 mm de moins en longueur, 5,5 mm de moins en largeur et 48 mm de moins en hauteur. Mais par rapport à la CBR 125 de 2010, tout est devenu plus cossu, en particulier le réservoir (+ 3 litres) et les pneus (100/80 x 17 à l’avant au lieu de 80/90 x 17, et 130/70 x 17 à l’arrière au lieu de 100/80 x 17). La hauteur de selle augmente de 19 mm, l’empattement de 16 mm, la chasse de 2 mm… Au final, la balance affiche 10 kg supplémentaires (137 kg tous pleins faits au lieu de 127). Précisons enfin que la partie-cycle de la CBR 125 est différente de celle de la 250, que ce soit du point de vue des éléments qui la composent ou de la géométrie.
Il y a aussi une différence d’équipements entre les deux modèles. La CBR 125 abandonne ainsi l’espace de rangement sous la selle passager pour un antivol U. Elle n’a toujours pas d’appel de phare et son tableau de bord est un peu moins joli (pas de simili alu sur le pourtour), tout en restant aussi riche que celui de la 250. Les plus pointilleux pourront également noter une légère différence de finition sur des points de détails (té de fourche ou coutures de selle par exemple), même si, globalement, la qualité de fabrication de cette 125 fabriquée en Thaïlande reste remarquable.

Toujours aussi facile et efficace

La position de conduite a été légèrement modifiée, mais en prenant place à bord, on trouve tout de suite ses aises, même si l’on mesure plus d’1,80 m. Les genoux des plus grands pourront se trouver un peu à l’étroit derrière les retours de carénage, mais la machine se livre avec une facilité si déconcertante qu’elle peut être conseillée sans aucune hésitation à un débutant. Légèrement basculée sur l’avant, cette position de conduite reste parfaitement naturelle et très confortable, d’autant que la selle est devenue plus épaisse et les débattements de suspensions ont été rallongés. On a la sensation d’avoir en main et entre les jambes une moto plus valorisante, plus luxueuse. A l’arrière, c’est le jour et la nuit pour le passager par rapport à l’ancien modèle : la selle est plus vaste et les poignées de maintien sont juste parfaites.
Dès les premiers tours de roues en ville, il apparaît que la moto est beaucoup plus “posée” que la version précédente qui pouvait dérouter par sa vivacité exacerbée. Hyper neutre et équilibrée, la CBR 125 en devient encore plus rassurante sans rien perdre de son agilité, la position de conduite droite permettant en outre de conserver une vision large de la circulation sans avoir à casser la nuque. Les rétroviseurs, désormais implantés sur le carénage, sont un modèle d’efficacité. Bref, au quotidien et dans les embouteillages, la CBR saura se muer en une brave utilitaire facile et confortable. La Yamaha YZF-R ne peut pas en dire autant…
Sur route, les modifications de la partie-cycle n’apportent que des  bénéfices au comportement qui devient plus stable tout en restant hyper intuitif. On conduit cette CBR aussi facilement qu’on la pilote. C’est confortable, rigoureux à souhait, avec un excellent ressenti du travail de la direction. Les pneus plus larges améliorent nettement le feeling en virage sans pénaliser la vivacité du changement d’angle qui s’opère d’une simple sollicitation au guidon. Là encore, une Yamaha YZF-R se montrera beaucoup plus exigeante à exploiter à fond que cette évidente CBR. Une seule petite réserve sur la qualité des pneus IRC Road Winner sur le mouillé : un passage dans une grosse flaque en virage s’est soldé par un décrochage brutal des deux pneus…
Petit regret également sur le choix de Honda de ne pas proposer ce modèle 125 avec l’ABS (contrairement à la 250, il n’existe pas du tout). Identique à celui de la précédente version, le dispositif à deux disques retenu associe néanmoins de belle manière progressivité et puissance, le feeling étant d’autant meilleur que l’on prendra soin de bien graisser l’axe du levier droit.

Le choix de la polyvalence

Hormis les modifications opérées au niveau de l’échappement (désormais doté d’un catalyseur tri-métal) et quelques retouches apportées à l’injection électronique PGM-FI, le monocylindre à 2 soupapes ne change pas. Il développe la même puissance à 0,1 cheval près (13,3 ch à 10 000 tr/min) et le même couple à 0,2 Nm près (10,4 Nm à 8000 tr/min). Le poids supplémentaire a conduit les ingénieurs à rajouter deux dents à la couronne pour préserver les accélérations. On retrouve cette facilité d’exploitation que l’on connaissait, un exercice d’ingénierie pas si évident en 125 cm3... La réponse est franche dès 3000 tr/min, ce qui dispense de se focaliser sur la boîte de vitesses pour obtenir de bonnes relances. Une boîte à 6 rapports très douce, étagée avec brio, dont certains essayeurs ont toutefois noté un petit manque de précision (faux points morts). Cette mécanique conserve l’onctuosité, l’absence de vibrations (sauf vers 9500 tr/min, ça fourmille bien dans les guidons), la vivacité et l’allonge qui faisaient la force de l’ancien modèle, même face à des motos plus tranchantes, les envolées dans les tours s’accompagnant d’une sonorité fort sympathique. Le rupteur ne se déclenche qu’à 11 500 tr/min. Equivalente à celle de l'ancien modèle, la vitesse maxi (118 km/h chrono) s'obtient sur le cinquième rapport. La sixième vitesse fait office d'"over drive" pour abaisser le régime sur  les longues lignes droites ou prendre plus de 140 km/h compteur (130 km/h chrono) en descente.
Ce moteur reste l’un des plus agréables de la production  125 par sa facilité d’exploitation en ville, sur route ou même sur circuit. Certes, il n’atteint toujours pas les 15 chevaux du bloc 4 soupapes Yamaha-Minarelli (à 1,7 chevaux près), mais la CBR est la sportive que nous choisirions sans hésiter pour tracer la route, ou s’aligner sur piste pour montrer aux collègues que la puissance ne fait pas tout…