Suzuki GSR 750

Et pour le coup, Suzuki n'y est pas allé avec le dos de la cuillère puisque ce n'est rien moins que le très célèbre moteur de la radicale GSX-R 750 qui a pris place dans le châssis de la GSR. Bien sûr, le bloc a été redéfini pour offrir plus de couple à bas et moyens régimes, tandis que sa puissance maxi est ramenée de 148 à 106 chevaux. Avec 210 kilos tous pleins faits (données constructeur) sur la balance, ça devrait causer.

La bonne idée de Suzuki a été de revoir le bloc de sorte qu'il soit conçu pour sortir sa centaine de chevaux sans la moindre muselière, ce qui devrait lui permettre de s'exprimer sans donner l'impression que les soupapes manquent d'air ! D'ailleurs, en parlant soupapes, celles-ci adoptent un angle plus ouvert par rapport à l'axe vertical du cylindre, de même que leur diamètre passe de 29 à 27,2 mm à l'admission et de 24 à 22 mm à l'échappement. Dans le même temps, les arbres à cames sont spécifiques à la GSR (levées moins importantes), les pipes d'admission sont modifiées (de formes oblongues, les diamètres passent de 36 à 29 mm et de 42 à 33,6 mm) tandis que la GSR accueille désormais des pistons issus de fonte alors qu'ils étaient forgés sur la GSX-R. C'est donc principalement sur le haut moteur qu'ont été portées les modifications, les carters, le bas moteur et les cotes d'alésage x course ne changeant pas.

Pas de fioriture

Pour contenir ce petit monde, pas question de proposer un châssis « tout alu », pas plus que de suspensions « entièrement réglables » et encore moins de freinage « radial à étriers six pistons ». La question est donc de savoir si le cadre et le bras oscillant en acier adoptés par Suzuki, la fourche et le mono-amortissseur - tous deux simplement réglables en précontrainte - ainsi que les étriers à double piston juxtaposés seront à la hauteur d'un tel moteur. Surtout qu'avec un tarif dans la moyenne de ceux de la concurrence, la GSR n'en propose pas pour autant le même niveau de finition : beaucoup de fils électriques traînent derrière le moteur, seul le pilote a droit à des tampons de caoutchouc sur les repose-pieds, les plastiques utilisés pour les retours de réservoir ou pour le tour de la clé de contact font bas de gamme, le levier d'embrayage ne propose pas de réglage en écartement, les clignotants et leur cabochons oranges ne collent pas vraiment avec le look manga de la machine, le guidon est un simple élément en acier chromé tandis que le té supérieur de fourche offre un traitement de surface granuleux qui n'est pas des plus heureux... Heureusement qu'elle possède d'autres arguments, comme un cadre peint en noir satiné, un tableau de bord très complet (avec notamment un indicateur de rapport engagé et de consommation instantanée) ou encore une très jolie fourche inversée...

Facile à prendre en main

En s'installant à bord, on constate une bonne ergonomie générale alors que l'inclinaison du buste en avant est assez marquée. Cela incitera à la conduite sportive, mais fatiguera à la longue. La selle n'est pas très haute et son dessin étroit à l'entrejambe permet d'avoir les deux pieds bien à plat au sol. Toutes les commandes tombent bien sous les mains et les pieds et il ne reste plus qu'à enclencher la première. L'occasion de remarquer un levier d'embrayage très doux et une sélection des vitesses précise, la boîte s'accommodant parfaitement du passage des rapports à la volée : un peu normal pour une boîte de Gex ! Les premiers mètres parcourus mettent immédiatement l'agilité de la GSR en évidence alors que la direction n'engage ni ne se durcit le moins du monde à basse vitesse. C'est léger, même, bien que le haut de mon corps appuie sur le guidon. Du coup, il nous tarde que l'horizon se dégage pour voir ce que le moteur a dans les tripes.

Souple ET puissant

Avant les petites routes qui vont bien, on constate aussi la très grande souplesse de la mécanique. En ville, il n'est pas rare de passer le cinquième et même le sixième rapport, le 750 reprenant sans la moindre hésitation dès 60 km/h, soit à un peu moins de 3 000 tr/min. Puis, à partir de 4 000 tr/min, il montre l'envie de se dégourdir les bielles. En seconde ou en troisième, l'accélération est alors particulièrement musclée. On file ensuite droit vers les 8 000 tr/min, zone où il rajoute une légère louche de rage jusqu'aux 12 500 tr/min du rupteur, mais sans violence particulière. Comme nous le pressentions, ce bloc n'a pas le moindre temps mort et libère sa puissance de façon continue et très convaincante, quoi que peut-être un peu trop lisse. Petit bémol également concernant des vibrations qui apparaissent dès 6 000 tr/min, soit aux environs de 130 km/h. Des vibrations bien perceptibles dans le réservoir qui deviendront agaçantes lors des longs trajets autoroutiers. Pour l'heure, c'est sur une chouette départementale que nous prenons plaisir à enquiller les courbes rapides et les enfilades de virages.

Partie-cycle saine, mais...

Certes, la partie-cycle fait appel à l'acier pour le cadre et le bras oscillant, et ses suspensions ne sont pas réglables. Il n'empêche que la GSR se comporte vraiment très bien, plonge dans les courbes et change d'angle très facilement pour ensuite parfaitement tenir sa trajectoire. Merci au passage aux excellents Bridgestone  BT 016 F et R - des pneus pour le moins sportifs au grip phénoménal. La fourche procure d'ailleurs un très bon feeling du train avant, précis et confortable, tandis que le mono-amortisseur travaille lui aussi très correctement en assurant un bon niveau de confort. Rappelons que l'ensemble n'est réglable qu'en précontrainte, comme quoi... En revanche, après seulement quelques freinages appuyés, le levier droit commence à mollir. Ainsi, alors que l'essai a commencé avec le réglage du levier sur la position la plus rapprochée, il se termine avec la position la plus éloignée et pourtant, il arrive encore qu'il se rapproche jusqu'à presque toucher le guidon. Ok, je tire dans les freins et il fait chaud, mais quand même, les durits d'origine ont vite tendance à gonfler semble-t-il... C'est dommage, car on frisait presque le sans-faute en dynamique, avec au final une partie cycle vraiment instinctive et saine. Alors puisqu'une version avec ABS devrait bientôt voir le jour (l'emplacement du capteur est d'ores et déjà prévu sur le bas de fourche), nous espérons que le phénomène aura d'ici là disparu.