TRIUMPH Speed Triple 1050

En premier lieu, la Speed Triple 1050 a évolué esthétiquement tout en conservant son identité bien marquée. Ainsi, le réservoir est plus échancré tout en étant plus enveloppant dans sa partie supérieure, la selle adopte désormais des formes plus anguleuses, mais est plus fine à l'entrejambe, les jantes adoptent un nouveau dessin (10 branches au lieu de 14)  tandis que la fourche est toujours inversée mais son traitement de surface est désormais de couleur or. Au final, il est impossible de ne pas reconnaître une Speed Triple 1050 au premier coup d'oeil, de même qu'il est impossible, de face, de confondre la nouvelle venue avec la précédente génération. Responsable de cet état de fait, la Speed abandonne ses si caractéristiques feux ronds pour un tout nouveau regard. Si Triumph justifie ce choix par une meilleure qualité d'éclairage (les optiques étant plus grands), les réactions des aficionados ont été mitigées, certains allant même jusqu'à évoquer le sacrilège. Pourtant, lorsqu'on pose les deux versions l'une à côté de l'autre, il faut bien reconnaître que l'ancienne Speed a pris un coup de vieux. Mais tout cela n'est qu'affaire de goût...

Triple, comme 3 kilos en moins

Ce qui se voit moins, c'est que la Speed Triple 1050 adopte aussi un tout nouveau châssis, de nouvelles suspensions tandis que la répartition des masses a changé grâce à de nombreuses modifications. Le moteur est ainsi plus incliné et avancé dans le cadre, la boîte à air est modifiée afin de pouvoir loger la batterie juste derrière la colonne de direction, le collecteur d'échappement et son catalyseur sont nouveaux et un kilogramme a été gagné sur les pots. Sur ce dernier point, nous ne pourrons guère vous en dire plus puisque notre machine d'essai était équipée de silencieux Arrow, silencieux qui, à notre goût, offrent un timbre parfait, ni trop bruyant, ni trop discret. Notre vidéo vous permettra d'en apprécier les vocalises !!! Gain de poids, toujours, avec un kilo gagné sur chaque roue alors même que la jante arrière passe de 5,5 à 6 pouces de large pour accueillir un pneumatique de 190 mm de large. Le monobras oscillant en aluminium est lui aussi nouveau et se distingue par ses ouvertures permettant de faire passer la chaîne de transmission à l'intérieur. Côté freinage, enfin, les disques de l'avant perdent 0,5 mm en épaisseur tandis que si les étriers de frein Brembo à 4 pistons et 4 plaquettes restent identiques à la précédente version, la Speed Triple 1050 millésime 2011 peut à présent recevoir l'ABS en option. Au final, la Speed perd donc 3 kilos. Mais ce n'est pas tout...

Plus de Speed ?

En plus de la nouvelle répartition des masses (50 ,9 % sur l'avant, je vous laisse calculer combien il reste sur l'arrière), la position de conduite a aussi évolué avec une hauteur de selle plus basse de 5 mm (on passe donc à 820 mm) et le pilote est plus sur l'avant de la machine, plus près du guidon, tandis que les repose-pieds sont légèrement avancés. Tout cela afin d'obtenir un meilleur feeling du train avant. Enfin, en version « full power », les modifications mécaniques ont fait grimper la puissance à 135 chevaux à 9 400 tr/min, soit 5 chevaux supplémentaires, tandis que le couple augmente de 8 Nm pour s'établir à 111 Nm à 7 750 tr/min. Notre machine d'essai, quant à elle, respectait bien la législation française. Ce qui ne nous a pas empêché de prendre beaucoup de plaisir à ses commandes... En selle, mon mètre soixante-quatorze me permet de poser les deux pieds bien à plat au sol. Pourtant, j'ai la sensation d'être plus haut perché. Peut-être est-ce le fait de la nouvelle position de conduite où le buste est un peu moins incliné vers l'avant que par le passé  ? Quoi qu'il en soit, je n'éprouve aucun mal à prendre mes repères, toutes les commandes tombant bien là où on les attend et offrant suffisamment de douceur. Par contre, la Speed reste fâchée avec les évolutions en ville, du moins lorsqu'il s'agit de faire demi-tour, puisque son rayon de braquage reste important. Alors quittons vite la circulation, et aidons-nous pour cela de la très grande et appréciable souplesse du moteur, capable de reprendre à 3 000 tr/min sur le sixième rapport.

Plus saine

Sans aller jusqu'à dire que la Speed Triple est devenue une référence en matière d'agilité, il faut bien reconnaître que la maniabilité a fait un bond spectaculaire. La moto est en effet nettement plus vive à inscrire en courbe et profite à présent d'un train avant neutre, qui n'engage pas à basse vitesse et  qui se verrouille nettement moins lorsqu'on entre en courbe sur les freins. Quel changement ! De même, s'il faut toujours faire preuve d'autorité lors des changements d'angle (la Speed reste malgré sa cure d'amaigrissement une machine « lourde »), le nouveau dessin de la selle permet de se déplacer plus facilement d'un appui vers l'autre. Bref, la conduite sportive s'envisage désormais avec bien plus de sérénité. Du moins, à condition que le bitume soit bien lisse car sur mauvais revêtement, les suspensions continuent à réagir très sèchement. Ainsi, l'amortisseur arrière n'est pas tendre avec vos lombaires tandis que la direction se montre très nerveuse si l'on passe sur des bosses ou trous en pleine accélération. Néanmoins, si une ou deux légères amorces de guidonnage feront augmenter mes pulsations cardiaques, elles ne se montreront jamais violentes ni ne s'amplifieront. Ainsi, bien que fermement suspendue, la Speed Triple 1050 reste toutefois une machine saine à utiliser en mode sportif. Ce que la mécanique incite clairement à faire...

Cruel bridage

Le bridage ne se fait d'ailleurs pas sentir sur les trois premiers rapports et, à partir de 4 000 tr/min,  la moindre rotation de la poignée vous propulse dans un souffle à la fois puissant et onctueux. Ce n'est pas brutal, ce n'est pas agressif, mais c'est terriblement efficace et, surtout, très plaisant. D'autant que l'accélération s'accompagne du sifflement caractéristique de cette mécanique à trois cylindres ainsi que du grondement bien audible en provenance de la boîte à air. Bref, jusqu'en troisième, le moteur prend ses tours avec conviction jusqu'aux 10 000 tr/min de la zone rouge, régime où une série de diodes bleues placées en haut du compte-tours vous indique qu'il est temps de jouer avec le sélecteur. Au passage, la boîte de vitesses avoue parfois quelques faux points morts lorsqu'on monte les rapports à la volée, de même qu'il arrive que le rapport sélectionné saute. Il faut donc bien décomposer ses gestes pour ne pas avoir de mauvaise surprise. Enfin, sur les quatrième, cinquième et sixième rapports, les effets du bridage se font sentir. Bien sûr, la mécanique continue à grimper dans les tours, mais une fois passé le cap des 7 000 tr/min, on sent bien que le moteur a laissé quelque 30 chevaux lors du passage à la frontière française et montre alors moins de détermination et de punch. Et puis, une fois franchi le cap des 4 500 tr/min, des vibrations apparaissent, bien présentes dans le guidon et les repose-pieds, mais cependant bien filtrées au niveau du réservoir. A titre indicatif, le moteur tourne à environ 5 000 tr/min en sixième à 130 km/h.