Aprilia 125 RS4

Le circuit de Vairano, au sud de Milan, nous a permis de vérifier que l’Aprilia RS4 n’usurpe pas son nom. Tout d’abord, la qualité de finition est bien là : ajustages soigneux, câbles et durits bien agencés, traitements de surface ad hoc… Le cadre périmétrique en aluminium, non peint, est largement exhibé, dans la tradition de la lignée des RS. Le bloc Piaggio à 4 soupapes, qui officie chez Derbi étrenne ici l’injection électronique, Magneti-Marelli en l’occurrence. Première pour une 125, la bombinette de Noale hérite en option de l’un des raffinements de sa fameuse inspiratrice : l’Aprilia QuickShift, qui permet de passer les rapports à la volée sans soulager la poignée de gaz.

Finition digne de ses aînées

Agressive en diable, la « baby RSV4 » reste cependant sobre et élégante : pas de pièces anodisées ni de marquages outranciers sur la provenance des organes (freins AJP, fourche inversée Paioli…). L’instrumentation, entièrement électronique, conserve un compte-tours analogique, qui se lit d’un coup d’œil entre deux chicanes. Le combiné digital dispose de deux trips partiels, d’une jauge de température moteur, et d’une mémoire de vitesse maxi. Détail agaçant pour le prix, la jauge d’essence joue les Arlésiennes, remplacée par un témoin de réserve. Si cet accessoire n’est pas indispensable sur circuit, il est pourtant bien utile au quotidien, surtout que la moto s’est montrée assez polyvalente pour la catégorie. En marge des considérations esthétiques, le carénage a été étudié en soufflerie pour optimiser la protection du pilote sans plomber l’aérodynamique. De même, les éléments tels que clignotants, rétroviseurs, support de plaque et selle passager sont facilement démontables, en prévision de l’utilisation sur circuit.

Rigide, mais pas raide

Avec sa hauteur de selle de 820 mm, dans la moyenne, la RS4 ne facilite pas l’accès aux plus petits, mais la position de conduite reste prévenante par rapport à la star du segment, la Yamaha YZF-R 125. Les repose-pieds, peu reculés, et le creux de la selle limitent l’appui sur les poignets. Le confort de l’assise est très correct pour une sportive.
Notre machine d’essai était équipée d’excellents Pirelli Diablo Super Corsa, au lieu des Sava d’origine. Cette louable attention du constructeur nous a permis de prendre toute la mesure du potentiel élevé de la RS4. Premier constat, ce ne sont pas les 15 ch du bouilleur qui risquent de prendre la partie-cycle en défaut. Reprenant le châssis de sa cousine Derbi GPR, il n’est donc pas surprenant de retrouver les qualités de cette dernière : la RS4 garde une stabilité sans faille, que ce soit en ligne droite ou en courbe. Le freinage avant, jamais brutal, permet de doser avec précision la puissance confortable, sans exiger d’efforts démesurés au levier. L’arrière, tout aussi exploitable, assoit bien la machine sur les gros freinages en bout de ligne droite, comme en entrée de virage à la mise sur l’angle. Enchaînements resserrés, grandes courbes plein angle, remise des gaz en grand, rien ne déclenche la moindre réaction parasite.
Le placement de la moto se fait facilement et avec précision, et, si l’on doit toujours jouer des repose-pieds et des bracelets pour s’extraire des chicanes, cette moto, peu exigeante, offre un très bon compromis vivacité/stabilité. Le train avant se place au doigt et à l’œil, le feeling demeurant excellent, même sur les changements d’angle brutaux.

Homogène mais linéaire

Au fil des tours, les très accrocheuses gommes tendres, acceptant sans broncher les freinages de trappeur, mettent en lumière une tendance de la fourche à plonger sur les plus grosses contraintes. Ce trait de caractère n’influe pas sur la tenue des suspensions sur l’angle, répétons-le. Mais on pourra déplorer que fourche et amortisseur ne soient pas réglables, défaut déjà constaté sur la Derbi. Si les tarages d’origine sont satisfaisants, on regrette de ne pouvoir affiner les réglages en fonction du poids du pilote ou de l’état du revêtement. D’autant que la position dudit pilote, pas trop exclusive, autorise un style de conduite routier aussi bien que les déhanchements alternés d’un angle à l’autre, ou la recherche de vitesse le nez dans le compteur.
Si le châssis brille par sa rigueur, le moteur Piaggio garde le caractère que nous lui connaissons chez Derbi. L’injection le rend un peu plus rond à bas régimes, mais le couple reste haut perché, de l’ordre de 11 Nm à 8000 tr/min. Linéaire à partir de 5000 tours, la plage idéale se situe entre 8500 et 11000 tr/min. À ce régime, peu avant l’intervention du rupteur, la puissance marque le pas, et l’accélération perd en vigueur. Mieux vaut passer le rapport supérieur, et solliciter la boîte de vitesses. Bien étagée, douce et précise, cette dernière permet d’exploiter au mieux les 15 ch de ce moteur au demeurant efficace, mais peu démonstratif. La vitesse de pointe s’établit à 123 km/h compteur, mais les conditions de l’essai ne permettaient pas une mesure exacte, ni d’insister pour grappiller les derniers km/h. L’Aprilia QuickShift n’influe pas sur le bon feeling de la commande de boîte, seul un léger à-coup de transmission est perceptible au passage des rapports à haut régime.