BMW R 1200 RT 2010

Au programme de ce rallye 2011 (voir la vidéo), au départ de Marseille, un parcours de quelques 1 500 km variant de l'autoroute pour rejoindre la région de Perpignan aux petites routes de montagne, jusqu'en Espagne, le tout en duo et avec les valises chargées à bloc ! 

Certes, il faut un œil averti pour reconnaître ce millésime 2010 des précédentes versions de la R 1200 RT. Pas de révolution esthétique, mais on note de nouvelles formes pour le carénage, une bulle légèrement plus large dans sa partie supérieure, un nouveau tableau de bord moins sensible aux reflets ou encore une molette de réglage de la hauteur du faisceau lumineux désormais intégrée au carénage. Les bocaux de frein et d'embrayage sont maintenant transparents (certains les trouvent d'ailleurs disgracieux), tandis que le lecteur CD disparaît du vide-poches au profit d'une prise USB et d'un jack de 3,5 mm pour brancher un baladeur. Les commandes au guidon sont  plus petites, tandis que l'on retrouve la commande de la radio de la K 1600 GTL (voir notre essai complet).

Ce qui ne se voit pas...

Il faut maintenant un œil expert pour remarquer que le silencieux d'échappement est légèrement plus court et doté d'une valve (pour donner une voix plus profonde à la mécanique), que le pont est équipé d'une vis de vidange ou encore que les couvre-culasses sont redessinés et maintenus en place non plus par 4 mais par 2 vis. Et puis, il faudra carrément démonter ces couvres-culasses pour découvrir les plus grosses modifications apportées au moteur. Ainsi, la distribution à 4 soupapes par cylindre s'effectue maintenant via deux arbres à cames en tête, chaque arbre commandant - via des linguets - une soupape d'admission et d'échappement. Enfin, en raison de la disposition radiale de ces soupapes (pour obtenir une forme plus compacte de la chambre de combustion), les cames sont de forme conique. Enfin, les soupapes sont de plus grand diamètre (de 36 à 39 mm à l'admission et de 31 à 33 mm à l'échappement) et leur levée est augmentée pour passer de respectivement 10,54 mm et 9,26 mm à 10,8 mm aussi bien à l'admission qu'à l'échappement. Enfin, les corps des boîtiers d'injection passent de 47 à 50 mm. Une somme de modifications qui, si elles n'entraînent pas d'augmentation de la puissance maxi (110 chevaux), font augmenter le régime de cette puissance (de 7 500 à 7 750 tr/min), alors que le régime maxi passe de 8 000 à 8 500 tr/min. Le couple maxi de 120 Nm sera pour sa part obtenu à 6 000 tr/min. Enfin, si parmi les options vous choisissez l'ESA (le réglage électrique des suspensions), celui-ci prend désormais en charge la raideur du ressort en plus de la gestion de l'amortissement. Bref, la BMW R 1200 RT a finalement bien plus évolué qu'il n'y paraît.

Intimidante, mais...

Assez de blabla technique, il est temps de vérifier le bien fondé de ces modifications. Et si la R 1200 RT conserve un gabarit intimidant, surtout pour les pilotes de petite taille, elle peut accueillir à son bord beaucoup de morphologies grâce à sa selle réglable sur deux hauteurs, 820 et 840 mm. Et si cela ne suffit pas, une selle basse est disponible en option gratuite, faisant passer la hauteur à 780 et 800 mm tandis qu'un kit de surbaissement de la partie cycle ramènera ces valeurs à 750 mm et qu'une selle ultra basse (765 mm) est aussi au catalogue. Du haut de mon 1,74 m, les deux pieds bien à plat au sol, je n'ai tout d'abord aucun mal à déplacer la moto d'avant en arrière. Rien qu'à l'arrêt, on perçoit donc d'ores et déjà un équilibre et une répartition des masses remarquables. Ce qui rassure lorsqu'on a entre les mains un véhicule aux formes si généreuses et dont le poids à vide en ordre de marche (sans valises) frôle les 260 kg. À la mise en route, donner quelques coups de gaz fait toujours basculer légèrement la moto d'un côté à l'autre, caractéristique inhérente à ce genre d'architecture moteur à 2 cylindres à plat. L'équilibrage naturel qui en découle a pour principal avantage l'absence de vibrations néfastes au plaisir de rouler. Et du plaisir, il y en a à revendre. Cela commence dès 5 km/h, vitesse à laquelle la moto se transforme en un véritable vélo...

Week end pluvieux, week-end heureux ?

La commande d'embrayage très douce, le dosage archi précis des gaz et surtout la facilité à laquelle on évolue dès les plus basses vitesses sont en effet déconcertants. Si elle n'avait pas un gabarit si imposant, notamment avec ses valises, on se lancerait sans la moindre arrière pensée dans les remontées de file ! Mais pour l'heure, il tombe des cordes, l'autoroute est saturée et nous décidons de prendre le chemin des écoliers. Une première pause permet de constater que la protection est excellente pour le haut du corps, mais que les formes du réservoir canalisent toute l'eau sur les jambes. De même, comme sur pratiquement toutes les motos munies d'un grand pare-brise et dépourvues d'essuie-glace, la visibilité est catastrophique avec la bulle remontée au maximum. Tant pis pour la protection, on descend donc la bulle à fond, on ferme l'écran du casque et on essuie les gouttes au fur et à mesure. Dotée de son anti-patinage (option) et de son ABS (de série), la BMW R 1200 RT nous permet quand même d'évoluer avec sérénité sous ces trombes d'eau. Bien sûr, ces assistances à la conduite ne préservent en rien d'une glissade sur l'angle ou en sortie de rond-point si l'on remet les gaz un peu trop tôt. Mais bon, c'est mieux que rien et c'est diablement efficace si l'on accélère à fond en ligne droite ou si on écrase les freins. Et alors que le ciel ne s'éclaircit toujours pas, les kilomètres défilent et nous nous rapprochons de notre lieu de rendez-vous sans éprouver la moindre fatigue. C'en est au point qu'à peine arrivés, nous sommes presque impatients de déjà repartir à l'assaut des cols de montagne. Heureux ? Oui, clairement...

Quelle efficacité !

Direction donc les petites routes à flanc de falaises, les virages en épingle à cheveux et des qualités de bitume allant de « nickel » à «  abominable ». Mais la route est désormais sèche, ouf ! Et au fur et à mesure de notre progression, la BMW R 1200 RT nous ravit de plus en plus. Par son couple omniprésent, bien sûr, mais aussi par sa souplesse inhabituelle pour un gros twin de forte cylindrée unitaire. Ainsi, s'extraire d'un virage serré en troisième ne fait pas grogner la mécanique plus que cela. Quand à la partie-cycle, elle se révèle tout simplement incroyable. Une pichenette sur le guidon et la R 1200 RT plonge en virage comme qui rigole. Un changement rapide de direction ? Aucun problème, la moto se redresse très facilement et passe sur l'autre angle en un clin d'œil. Quant à la tenue de route, elle ne connaît pas d'autres limites que celle de l'adhérence des pneumatiques. Bref, le comportement dynamique de la moto est tel que l'on se prend même à rouler sportivement, ce à quoi la mécanique ne rechigne pas. En effet, dans sa nouvelle définition, le flat twin allemand conjugue souplesse et douceur d'utilisation sur les deux premiers tiers du compte-tours pour ensuite, une fois passés les 6 000 tr/min (régime de couple maxi), monter avec hargne vers la zone rouge. Quel changement par rapport aux précédentes versions ! Seul bémol risquant de freiner vos ardeurs, la sélection des vitesses est plus que perfectible et il n'est pas rare qu'un rapport saute lors des rétrogradages rapides. En décomposant normalement, en revanche, aucun problème à signaler.

Trop d'options

Le tableau serait donc idyllique si la BMW R 1200 RT était livrée sans une myriade d'options, lesquelles font bien sûr très vite grimper la note finale. Il en va ainsi de l'anti-patinage, de la radio, de l'ordinateur de bord, du système de contrôle de la pression des pneumatiques, de l'alarme, des selles pilotes et passager et des poignées chauffantes, du régulateur de vitesse  ou encore du très performant système de suspensions ESA 2. Bien sûr, ces options ne sont pas indispensables mais lorsqu'on y a pris goût, il est difficile de passer outre, surtout sur une machine principalement destinée au voyage en classe affaire, domaine où la R 1200 RT excelle réellement. Là, l'addition peut allègrement dépasser les 20 000 euros. Heureusement, la dotation de série comprend tout de même le freinage intégral avec ABS...