Triumph Thunderbird Storm

Certes, la ligne de la T-Bird 1700 Storm diffère finalement peu de celle de la T-Bird 1600. La simple optique a été remplacée par deux feux ronds façon Speed Triple (l'ancienne, pas la nouvelle), les chromes se font plus rares et sont remplacés par du noir (parce que le noir fait peur ?), le guidon cintré est remplacé par un modèle T-Bar et un gros logo « Storm », surmonté d'un « oiseau du tonnerre » qui prend place sur le carter moteur de gauche. C'est peu, mais la machine prend effectivement une tout autre allure. Le noir, ça mincit, et la Storm semble en effet plus « légère ». Cela dit, il y a quand même près de 340 kilos d'acier sur la balance...

C'est les watts !

Mais alors, si le look change si peu, comment Triumph compte s'y prendre pour booster les ventes de sa nouvelle Storm ? La réponse se situe là où elle ne se voit pas, c'est-à-dire dans les entrailles de l'oiseau. Virez donc les pistons ne faisant « que » 103,8 mm de diamètre et remplacez-les par des éléments de 107 mm. Ne touchez pas à la course (94,3 mm), ce qui entraînerait beaucoup trop de modifications, et vous obtenez désormais, à un centimètre cube près, un moteur de 1,7 litres de cylindrée. Résultat, la puissance passe de 86 à 98 chevaux et le couple de 146 à 156 N.m. Soit respectivement 13,95 % de puissance et 6,84 % de couple en plus. Notez enfin que le couple maxi est obtenu à un régime légèrement supérieur (2 950 au lieu de 2 750 tr/min sur la 1600), de même pour la puissance, à 5 200 tr/min au lieu de 4 850 tr/min. Vous l'avez compris, la grosse différence entre ces deux machines, c'est les watts ! Et effectivement, ça change tout puisque le paisible volatile devient un vrai rapace capable de fondre sur ses proies. Enfin, plutôt sur ses concurrentes directes.

Rase-mottes

C'est avec les fesses au ras du bitume que l'on s'installe aux commandes de la Storm. Une faible hauteur de selle est toujours très appréciable lorsqu'il s'agit de manœuvrer pareil engin à l'arrêt. Et de fait, on se sort sans trop de mal de l'exercice. Côté ergonomie, on est certes dans l'univers du custom, mais les jambes ne sont pas si avancées que cela. Tant mieux car dans bien des cas, la conduite « pieds au niveau de l'axe de roue avant » s’avère vite fatigante. Là, ce sont plutôt les bras, écartés pour attraper les commandes, qui risquent de souffrir à la longue. D'ailleurs, on regrette que ni le levier de frein ni celui de l'embrayage ne soient réglables, ces derniers étant assez éloignés du guidon. En revanche, ce grand guidon est un précieux allié question maniabilité et il faut bien reconnaître qu'en quelques minutes d'évolution urbaine, on arrive à se faufiler assez facilement. Pour ça, la faible hauteur du centre de gravité et la souplesse de la mécanique sont tout autant appréciables. Mais la Storm, bien sûr, préfère les grands espaces. D'ailleurs, dès qu'une belle ligne droite se profile, on a du mal à s'empêcher de tourner les gaz à fond...

Tonnerre de Brest ! Enfin, d'Hinckley...

Déjà, rien que donner quelques coups de gaz à vide donne un aperçu du potentiel mécanique. Le twin parallèle monte en effet très vite dans les tours et sa sonorité bien grave, mâtinée de quelques pétarades, donne donc très vite l'envie de jouer les capitaines Hard Rock. Du coup, la balade -pourtant parfaitement envisageable - prend vite des allures de run. C'est simple, entre 2 000 et 5 000 tr/min, la Storm vous catapulte. Et puis, quelle allonge, même sur le dernier rapport !  Le couple déferle ainsi par grosses rasades et nous ne saurions d'ailleurs que trop vous recommander de vous en méfier sur sol humide où les pertes d'adhérence seront systématiques si vous ouvrez en grand. D'ailleurs, il est étonnant que sur une machine équipée de série de l'ABS, Triumph n'ait pas pensé à utiliser les mêmes capteurs pour gérer un anti-patinage. Cela dit, sur sol bien sec, c'est « banane sous le casque » assurée entre chaque virage. Oubliez donc le caractère trop policé de la 1600, la 1700 Storm en est à des années « éclairs ».

Pachyderme que ça !

Les virages vous arrivent donc très vite à la figure si vous sollicitez le bouilleur. Heureusement, le frein avant s'en sort plus qu'honorablement pour stopper l'imposante  masse. En revanche, on aurait aimé un ralentissement plus puissant sur le frein arrière, lequel est souvent privilégié à l'usage sur ce type de machine. Là, il est presque timide, ce qui est paradoxal si l'on considère que l'ABS y entre très vite en action. Enfin, voilà le moment de prendre ce virage. Suspendue assez fermement et aidée par son grand guidon, la Storm ne demande finalement que peu d'efforts pour l'inscrire en virage. Bien sûr, vos ardeurs seront vite tempérées par la faible garde au sol, mais celle-ci est néanmoins suffisante pour, par exemple, ne pas avoir à négocier les ronds-points en marche arrière. La tenue de cap est bonne, mais l'imposant pneu arrière et, une fois encore, le poids de l'oiseau, ont tendance à faire élargir la trajectoire. S'il n'est écrit nulle part que la Storm soit une sportive, elle n'amuse pas pour autant le terrain et permet même de bien s'amuser. Une conduite musclée dont s'accommode d'ailleurs très bien la boîte de vitesses, les rapports s'enchaînant parfaitement grâce à une commande très douce et à un verrouillage des plus précis. Quant à la transmission par courroie, c'est évidemment douceur et absence d'à-coups, sans même parler de la fréquence réduite d'entretien et de la propreté permanente de la roue arrière. 

Plus Power que Cruiser

Une fois revenu à allure plus calme, on aurait en revanche apprécié un confort plus prononcé. Déjà que les suspensions ne font pas spécialement dans le moelleux, la selle du pilote n'offre pas non plus le meilleur des rembourrages. On n'est pas non plus assis sur un sac rempli de noyaux de pêches, mais quand même, quelques centimètres de mousse en rab n'auraient pas été de refus. Et je ne parle même pas du strapontin dédié au passager, lequel refusera certainement les parcours supérieurs à 20 bornes. Dommage que l'aspect confort ait été quelque peu négligé, faisant de cette Storm une machine à accélérer plus qu'un engin dédié à la balade. De plus, quelques détails agacent à ce niveau de tarif, comme l'absence d'appel de phare ou de feux de détresse, ou encore le bouchon d'essence qui ne ferme pas à clé. A ce sujet, méfiez vous également de la jauge à essence intégrée à l'ordinateur de bord. Ainsi, alors qu'elle m'annonçait encore 140 km d'autonomie, je me suis retrouvé en panne sèche...