DUCATI Monster 1100 EVO

Vrai que son esthétique reste controversée, surtout auprès des fidèles de la marque. Vrai que le cadre treillis a bien changé, arborant des tubes de plus gros diamètre pour la partie avant et délaissant l'acier pour la boucle arrière. A y regarder de plus près, cette dernière n'a d'ailleurs pas pour seule fonction de supporter la selle puisqu'elle sert aussi de fixation au mono-amortisseur tout en étant, dans son prolongement avant, prise en sandwich entre le treillis tubulaire et le moteur, faisant ainsi partie intégrante du châssis de la moto. Cette pièce est aussi l'une des plus décriées esthétiquement, de même que l'optique avant et son saute-vent. Difficile d'évoluer sans révolutionner, mais force est de constater que l'on reconnaît très bien l'identité Monster dans les lignes de ce M 1100 Evo. Et puis, quelle finition ! La peinture est de qualité, la selle est agrémentée de surpiqûres rouges, les détails sont soignés, tout est joliment réalisé, à l'image du faisceau électrique désormais bien planqué... Tenez par exemple, le câble du capteur ABS est fixé à l'intérieur du garde-boue avant : extérieurement, on ne voit rien. On est bien loin du temps où le faisceau électrique était accroché par des colliers en plastique sur le cadre treillis... Très belle et très bien finie, provocante dans ce coloris rouge et noir, la M 1100 Evo en donne pour son argent question fracture de la rétine...

Onze, 1OO, EVO

L'échappement aussi est nouveau sur l'EVO, à double sortie latérale façon Streetfighter. Son collecteur est équipé d'une valve afin de gagner en couple et en puissance. A cet effet, le moteur reçoit aussi un nouveau volant redessiné, les soupapes sont revues et le rapport volumétrique passe de 10,7 à 11,3 : 1. Au final, ce 1100 à air est le premier Monster à développer 100 chevaux (non bridés, donc) à 7 500 tr/min pour un couple de 105 Nm à 6 000 tr/min. Côté équipement, la fourche inversée réglable Marzocchi reçoit des pieds permettant le montage d'étriers à fixation radiale (ceux de la 848 EVO, justement, couplés à un maître-cylindre radial lui aussi) mais aussi et surtout l'ABS (déconnectable), élément qui, en plus du fameux anti-patinage DTC (Ducati Traction Control) réglable et déconnectable, fait partie du Safety Pack de la marque. Ajoutez une position de conduite revue par une hauteur de selle ramenée à 810 mm et un guidon en aluminium rehaussé de 20 mm ainsi qu'une nouvelle position des repose-pieds passager et vous comprendrez qu'à un tarif supérieur de seulement 490 euros à celui du M 1100 « classique », la version Evo vaut donc clairement le coup !

R-EVO-lutions par minute

En selle, la M 1100 Evo se montre effectivement plus accessible. Légère à relever de sa béquille, facile à maintenir entre les jambes grâce au très bon dessin de sa selle, son guidon relevé offre forcément une position de conduite moins basculée sur l'avant, et si les poignets sont encore sollicités - ce que l'on ressentira  principalement à basse vitesse - la position n'a rien de radical et le confort est bien réel. Un confort que l'on doit aussi bien au moelleux de l’assise qu'à la douceur des commandes. L'embrayage en bain d'huile est passé par là, tandis qu'un maître-cylindre radial se trouve au bout du levier droit et que la poignée de gaz se dose au millimètre. Bref, le Monster n'a plus rien de monstrueux question ergonomie. La mise en route réveille une sonorité à la fois nerveuse et profonde. Le moteur grimpe sans inertie dans les tours, c'est viril, et si les tremblements et vibrations caractéristiques du twin sont bien là, tout semble parfaitement... maîtrisable. Effectivement, les premiers tours de roue démontrent une prise en main facile, presque évidente. Le grand guidon, la douceur des commandes, la légèreté de la machine, l'absence de gros à-coups moteur, tout concourt à rendre le monstre civilisé. D'ailleurs, il braque aussi désormais très bien, suffisamment pour effectuer un demi-tour en une fois sur une départementale. Son guidon un peu  large sera cependant pénalisant dans les remontées de file, ce que vos poignets finiront par ressentir. De même, son tempérament moteur vous rappellera vite qu'il s'agit bien d'une Ducati...

Docteur Monster et Mister EVO

Entendez que la mécanique n'aime pas évoluer en stationnaire. Bien sûr, elle peut le faire, mais quel que soit le régime, elle manifeste alors à-coups légers et divers claquements, ce qui, et c'est bien dommage, constitue le point nuisant le plus au confort. « Un gros twin deux soupapes, c'est fait pour accélérer et rétrograder », semble-t-elle dire. Oubliez donc les évolutions bucoliques sous 3 000 tr/min, où elle n'appréciera guère de reprendre sur les trois derniers rapports. Sur route, ne passez pas la quatrième si vous évoluez aux alentours de 90 km/h. Et là, lorsque la valve à l'échappement s'ouvre, profitez du grondement divin du bicylindre en L, tant à l'accélération où il grimpe très fort dans les tours qu'en décélération, où il n'est jamais sans gratifier de quelques jouissives détonations pour accompagner l'action du frein moteur. Voilà, tel est le mode d'emploi du moteur Monster à air : garder en permanence une dose de gaz, entrer en courbe au frein moteur, puis s'extraire à grandes louches de couple jusqu'au virage suivant. Entre les deux, profiter du caractère et du punch alors que de docile, l'animal devient puissant, musclé et sportif, prêt à envoyer sa roue avant en l'air à la moindre bosse sur le bitume. Les rapports s'enchaînent instinctivement, peut-être un peu trop vite d'ailleurs puisque les 8 000 tr/min de la zone rouge sont rapidement atteints, surtout sur le second et le troisième rapport. Là, la diode qui fait d'habitue office de voyant antivol s'allume pour signaler qu'il est temps de passer un rapport de plus. Et le plaisir se renouvelle dès le virage suivant.

Car la partie-cycle est tout autant à la fête. Le freinage et son ABS, tout d'abord, très puissant, dosable, en plus d'être psychologiquement rassurant, et qui ne fige pas la direction lorsqu'il est fortement sollicité. Le faible poids, ensuite, allié à la légèreté de direction, qui rendent la moto instinctive et facile à placer ou à basculer d'un angle à l'autre. Sa position de conduite incite alors à en remettre, à forcer le trait. On est bien aux commandes d'une Ducat'. Sur beau revêtement, c'est la fête. La tenue de route est sans faille, la machine se place du regard, autorise les corrections de trajectoire, tandis que l'anti-patinage, réglable sur 4 positions, permet de mettre les gaz en grand sans arrière-pensée dès le point de corde. Visez, elle y va. Les suspensions, réglées ici pour la route (entendez assez souples), se sont quant à elles illustrées sur chaussée dégradée, parcours que nous avons souvent emprunté durant notre essai (merci en cela à Julien, notre cadreur). Dans de telles conditions et à allure moyenne, elles savent préserver le confort. À rythme plus soutenu, leur travail reste remarquable. J'en veux pour preuve cette bosse absorbée sur l'angle, qui n'a eu aucun effet sur la trajectoire, mais qui rappelle toutefois que la moto est légère et nerveuse. Entendez que la direction, sans jamais amorcer le moindre guidonnage, peut parfois elle aussi avoir des réactions nerveuses.