YAMAHA FJR 1300 AS

Premier constat, la FJR 1300 n'a absolument rien perdu en termes de qualités routières. Faire défiler les kilomètres à son guidon reste un vrai régal tant le confort et la protection sont grands. Le moteur possède un souffle quasi inépuisable et un couple si généreux qu'il n'est pas rare d'évoluer en ville sur le quatrième, voire le cinquième et dernier rapport. Côté ergonomie, on frise la perfection avec une assise bien droite assortie d'une hauteur de selle réglable sur deux positions tandis que toutes les commandes tombent parfaitement sous les mains et les pieds. Bref, le tableau s'annonce idyllique tant pour le pilote que son passager, et absolument rien ne vient perturber le plaisir de faire défiler le paysage. Vitesse de croisière établie à 130 km/h, régime moteur de l'ordre de 4 200 tr/min, consommation affichée à l'ordinateur de bord de 5,3 litres pour 100 km, bulle remontée au maximum et sifflement agréable de la mécanique... On s'endormirait presque ! Mais avant, il faut apprivoiser cette commande de vitesses.

Nouvelles habitudes

Pour mettre en route cette FJR, il faut tout d'abord acquérir un réflexe de « scootériste », à savoir qu'il faut actionner l'un des deux freins. Une sécurité bienvenue puisque la moto peut aussi être garée en prise. Ensuite, il faut s'habituer au passage de la première, car  celle-ci est « en haut ». Notez que ce premier rapport peut aussi être enclenché par la gâchette idoine située au guidon, mais seulement après avoir enfoncé le bouton qui déverrouille les palettes, ce dernier étant par défaut inactivé. Autre sécurité, il est impossible d'enclencher une vitesse si le régime moteur au point mort est supérieur à 1 300 tr/min. Ensuite, il ne reste qu'à accélérer pour, au choix, démarrer en trombe (très efficace) ou partir sur un filet de gaz. Dans cette dernière situation, on note que l'embrayage possède une tendance à brouter, générant quelques à-coups. Et si on ne passe pas sa vie à démarrer et que le phénomène s'estompe un peu une fois la mécanique bien chaude, il n'en demeure pas moins que cet aspect de fonctionnement est quelquefois gênant, lors des évolutions urbaines ou lentes par exemple. Impossible ainsi de débrayer (et pour cause), ce qui rend parfois les demi-tours hasardeux. En effet, l'embrayage est de type « on-off », soit on avance, soit on n'avance pas. Si, dans le principe, ce système d'embrayage automatique est très intéressant, on aurait donc aimé pouvoir en prime bénéficier d'une commande d'embrayage permettant de gérer ces phases avec plus de douceur. Ou encore, pouvoir relancer la moto d'un petit coup d'embrayage en sortie de courbe. Reconnaissons toutefois pour ce dernier paramètre que la FJR bénéficie de bien assez de couple pour s'extraire des épingles sans jamais mollir.

Évoluer en douceur ? Oui, c'est possible !

Reste alors à passer les quatre autres rapports, la FJR -toutes versions confondues- ne disposant que de 5 vitesses. Là, il existe plusieurs techniques, chacune offrant un résultat bien différent. Ainsi, si vous décidez de passer les vitesses « traditionnellement », c'est-à-dire en coupant puis en remettant les gaz, vous constaterez un à-coup de transmission bien perceptible et ce que vous utilisiez les gâchettes ou le sélecteur. Autre technique, plus convaincante mais encore perfectible, il suffit de ne pas couper du tout les gaz. Là, on perçoit un très léger à-coup, mais c'est alors plus le bruit de passage du rapport qui est désagréable. On peut alors procéder ainsi quelle que soit la position de la poignée des gaz, et si cette poignée est ouverte en grand, le passage du rapport supérieur s'accompagne alors d'un bref patinage de l'embrayage, paramètre nécessaire à synchroniser la rotation des arbres de boîte. Mais là encore, s'il est efficace, le système manque encore de douceur. Alors il reste, à notre humble avis, la troisième solution, mélange des deux précédentes, qui consiste donc à très légèrement soulager les gaz (sans les couper, donc) pour les remettre sitôt le rapport enclenché. Alors, que ce soit avec le sélecteur ou les gâchettes, on ne perçoit plus le moindre à-coup. Certes, c'est un coup de main à prendre, mais on s'y fait néanmoins assez rapidement. En revanche, aucune technique particulière n'est requise au rétrogradage et l'opération se déroule en douceur que l'on agisse sur le sélecteur ou sur les gâchettes. De plus, afin d'éviter tout blocage de la roue arrière, il est impossible de tomber plusieurs rapports simultanément et donc, dans le même temps, de provoquer un sur-régime.

Un oeil sur le tableau de bord

Supposons maintenant que, sur un freinage d'urgence, vous vous arrêtiez en quatrième. Étant donné que la FJR n'est pas équipée d'une boîte automatique (elle n'est donc en ce sens pas comparable à une VFR DCT), la moto s'immobilisera alors sur ce même rapport. L'indicateur de rapport engagé clignotera à ce moment pour vous le faire remarquer et vous pourrez appuyer sur le sélecteur (ou la gâchette « moins ») pour retrouver la première. De plus, cet indicateur clignotera aussi si d'aventure vous veniez à évoluer en sous-régime. A noter que malgré ce clignotement, mais grâce au couple phénoménal du 4 cylindres de 1 298 cm3, il nous est arrivé plus d'une fois de démarrer en seconde, et sans le moindre à-coup... De même, et toujours en seconde lors des évolutions lentes, il n'est pas rare de constater un patinage de l'embrayage, si bien qu'on hésite parfois à rentrer la première quand, par exemple, on tourne à 90° en ville. Là encore, il suffit de prendre l'habitude du phénomène, mais cela est déroutant en regard, une fois de plus, du couple de la mécanique. Notons enfin que quel que soit le rapport engagé, moto à l'arrêt, la boîte reste débrayée tant que le moteur tourne mais se bloque en prise dès que l'on coupe le contact, ce qui permet de stationner la FJR dans une légère pente sans la moindre crainte. Heureusement, car elle n'est pas dotée d'un frein de parking.

GT-sportive, pure GT ?

Une fois assimilé le fonctionnement de cette transmission, certains apprécieront la possibilité de changer les rapports directement au guidon, tandis que d'autres conserveront leurs habitudes motardes. Pour ma part, tout au long de notre essai, j'ai utilisé le sélecteur, ne serait-ce que parce que l'ergonomie des gâchettes n'est pas des meilleures. Ainsi, il m'est arrivé à quelques reprises de klaxonner au lieu de rétrograder. Sans même parler du fait que, tout comme sur une VFR DCT, mes automatismes (!) sont bien ancrés : chercher le levier d'embrayage, jouer du sélecteur... Maintenant, il est clair que ce système de boîte robotisée saura convaincre les personnes atteintes de tendinites et autres problèmes carpiens, tout comme ceux qui veulent préserver le dessus de leurs chaussures. Mais une fois de plus, j'aurais vraiment été convaincu si cette technologie s'était accompagnée d'un levier d'embrayage "de secours ». Quoi qu'il en soit, cela n'enlève rien aux qualités de la FJR, quand bien même il est évident que sa conception commence à dater : lignes un peu vieillottes et, surtout, poids conséquent. Songez, la FJR frôle les 310 kg en ordre de marche. Plus perceptible encore est la lourdeur du train avant, lequel nécessite pas mal d'effort pour changer d'angle ou même simplement apporter une correction de trajectoire. En ce sens, la FJR est clairement dépassée par certaines de ses concurrentes. En revanche, une fois posée sur sa trajectoire, on se demande bien ce qui pourrait l'en faire dévier : un vrai train posé sur ses rails, et ce même à très haute vitesse. De plus, elle reste une très bonne freineuse grâce à son système couplé avant / arrière et muni de l'ABS. Mais c'est évidemment et surtout pour ses qualités routières que la FJR 1300 s'apprécie. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si elle dispose de poignées chauffantes et de larges valises...