SUZUKI DL 650 V-Strom ABS 2012

Finie donc la ligne anguleuse de la précédente V-Strom : le trail Suzuki adopte des lignes douces, suivant en cela l’exemple de la Gladius. La tête de fourche semble moins imposante, tandis que le réservoir s’affine au niveau des jambes du pilote. Autre artifice esthétique, ces plastiques granulés noirs qui alternent avec les pièces de carénage peintes. Mesure d’économie ? Le résultat n’est pas désagréable, mais cela pourra toujours se discuter. D’un point de vue pratique, par contre, ces pans de carrosserie « brute » sont évidemment moins vulnérables aux griffures, un bon point pour une machine revendiquant des aptitudes tout-chemin. On note aussi l’arrivée d’un nouveau bloc d’instruments digital, fort complet et pratique, puisque l’on fait défiler les trips partiels et la consommation moyenne, grâce à la gâchette auparavant dévolue à l’appel de phare.

Prise en main immédiate

Prendre place sur le dos de cette « sauterelle » reste facile, malgré une selle plus haute de 15 mm. À 835 mm du sol, celle-ci reste dans la moyenne de la catégorie, mais c’est plutôt sa largeur qui risque de gêner : mesurant 1,76 m, je pose les deux pieds à plat, mais il ne s’en faut pas de beaucoup. Les plus petits opteront donc pour la selle creusée (- 20 mm). Une selle plus haute (+ 20 mm) existe aussi pour les plus grands. Les trails routiers sont d’ailleurs appréciés de ces derniers pour leur « habitabilité », et la DL 650 ne déroge pas à la règle. Pour autant, la V-Strom est d’emblée très facile de prise en main. Les 214 kg à sec ne se font pas sentir, et seules les manoeuvres serrées exigent un peu d’attention. L’équilibre est évident, et le grand guidon participe à la légèreté de la direction, sans pour autant être gênant en ville, où la moto se faufile en toute décontraction.

Un bicylindre docile

L’épreuve urbaine met en lumière la douceur à bas régimes du V-twin. Les cognements typiques des bicylindres en sous-régime sont quasi insensibles, et la disponibilité est réelle dès 2500 tr/min. Sur les intermédiaires du moins, car les deux derniers rapports tirent un peu long.  Mais, même dans ces conditions, seules des vibrations trahissent la désapprobation de la mécanique. On se passerait presque de l’embrayage en manœuvres, tout le contraire de certains bicylindres italiens… Pour en finir avec l’agrément de ce moteur tout en rondeur, les vibrations sont elles aussi réduites au minimum, même au ralenti. Seul le doux tempo du deux-pattes en rappelle alors l’architecture.

Sur le couple

Pourtant, ce « six et demi » n’est pas fade. La zone de couple se situe entre 5000 et 8000 tr/min, où le moteur retrouve ce côté joueur apprécié des amateurs de twins. D’accord, pas de quoi vous distendre les bras, cependant on se prend vite à jouer de la boîte douce et précise pour rester dans cette plage de régime. Au-delà, le bouilleur ne refuse pas d’aller taquiner la zone rouge, mais la puissance ne prend pas le relais du couple. Cela se sent surtout sur autoroute allemande, où l’accélération se tasse vers 160 km/h, à plus forte raison en mode « full valises ». On croise alors plus volontiers aux alentours de 145 km/h compteur, à proximité du couple maxi obtenu à 6400 tr/min. À ce rythme, et avec tout l’attirail voyageur à pleine charge, la consommation s’établit à 6,3 l/100km, autorisant une autonomie de plus de 300 km, malgré le réservoir amputé de deux litres. La protection offerte par la bulle est correcte, mais les bras restent à la merci des turbulences. Le confort permet d’abattre du kilomètre sans gêne particulière. À (très, voire trop !) haute vitesse, l’avant s’allège bien un peu, mais rien de déconcertant, la tenue de cap reste sereine. Les grandes courbes sont avalées sans broncher. Par contre, la bagagerie augmente logiquement la prise au vent latéral, seul paramètre à même de troubler la quiétude du pilote. Mais c’est le lot de toute machine ainsi gréée.

Amusante sur route

À l’aise sur voie rapide, la Suzuki DL 650 V-Strom se montre enjouée sur le réseau secondaire. Les suspensions, privilégiant le confort, sont pourtant efficaces sur petites routes, à condition de ne pas la prendre pour un supermotard ! Pour preuve, le train avant ne cache pas bien longtemps l’inertie de sa roue de 19 pouces. Les virages se resserrant, la moto réclame plus de poigne qu’un roadster. Mais ce comportement, typique des trails, est très vite assimilable. Ceci fait, on s’amuse  au guidon de la V-Strom, qui ne se désunit pas sur les changements d’angles rapides. Le châssis exempt de réactions parasites ne rechigne pas à l’attaque, et, en cas d’excès d’optimisme, le trail Suzuki sait aussi se faire bon prince. La moto ne se redresse pas sauvagement à la moindre prise de freins, laissant une bonne marge d’improvisation. Freins qui se sont révélés suffisants en puissance, compte tenu de la vocation de la moto, et excellents en feeling et dosage. L’ABS, discret dans ses déclenchements, pourrait cependant se montrer moins susceptible sur les bosses, mais rien d’alarmant. Peut-être la faute aux pneus d’origine Bridgestone Trailwing, pas mauvais mais un peu datés ?

Plus à l’aise sur bitume, mais…

Et si d’aventure votre GPS vous fait passer par un chemin de traverse, la V-Strom ne vous en voudra pas. Elle s’accommode bien des sentiers forestiers ou champêtres, grâce à ses suspensions et à la souplesse de son moteur. Ce qui n’en fait pas une enduro pour autant, embonpoint et gabarit obligent. Enfin, l’ABS non déconnectable, et les pneus d’origine plus à l’aise sur bitume, confirment la vocation avant tout routière de cette dévoreuse de kilomètres. Mais, au contraire de certains trails sportifs ayant définitivement renoncé à toute escapade « verte », la Suzuki a tenu à garder un tant soit peu des aptitudes originelles du trail.