HONDA VT 750 Shadow Black Spirit

C'est vrai : en découvrant cette Shadow C2B, on se demande bien pourquoi ne pas choisir l'originale ? Car tout comme la Harley Davidson XL 883 Iron, la nouvelle Honda 750 Shadow affiche une ligne dépouillée au maximum, où le noir mat et le noir satiné s'unissent à quelques touches de gris pour mieux chasser les chromes. Du chrome, on en trouve sur les échappements et c'est assez réussi, mais nous aurions préféré ne pas voir ce même traitement appliqué aux rétroviseurs. Pour le reste, enfin, surtout pour accentuer son côté bobber, la Shadow C2B fait appel à un gros pneus avant de 120 mm de large tandis qu'elle reçoit des capotages sur ses tubes de fourche, pour un effet fourche inversée alors qu'ils dissimulent une fourche hydraulique classique... "Pour faire comme les vraies, il suffirait presque de débarrasser l'arrière de ces gros clignotants et de poser une petite plaque déportée sur le côté de la roue", me lance alors un ami amateur de belles mécaniques italiennes et américaines. Voilà, le mot est lâché. La Honda Shadow pourrait presque faire « comme la concurrence ». Après tout, puisqu'elle copie les « codes vestimentaires » de la Harley, la Shadow pourrait par exemple tout aussi bien en copier le confort, non ?

Le custom facile

Or, ce n'est évidemment pas le cas. Vous aurez compris que la remarque précédente était ironique et que, comme sur quasiment toutes les Honda, prendre place à bord de la Shadow revient à se sentir « comme à la maison » instantanément. La selle est très basse, le guidon type T-Bar offre un cintre vers l'arrière qui n'oblige pas à trop incliner le buste, tandis que les repose-pieds, certes montés en avant, ne le sont pas trop, pour une position moins extrême. Côté ergonomie donc, c'est du custom, mais façon Honda, c'est-à-dire facile. En fait, le mot « facile » transpire des lignes de la Shadow : ses formes sont douces, lisses et arrondies, il n'y a pas le moindre copeau de métal qui dépasse. Bref, avec la Shadow, on sent bien qu'on va pouvoir se la jouer « bad boy » sans qu'il y ait besoin pour cela d'un temps d'adaptation à quoi que ce soit...

Retour du cardan

A bord, la finition est, on s'en doute, soignée. On apprécie certains détails comme les voyants de réserve, de feux de route ou de clignotants directement apposés sur le té supérieur de fourche, la console centrale accueillant le compteur où se situent les autres voyants usuels : point mort, température moteur, pression d'huile ou défaut d'injection. Sur le haut de ce compteur se trouve un interrupteur pour sélectionner parmi les trois fonctions de l'affichage digital : trip 1, trip 2 ou heure. Là encore, les informations sont sommaires, mais respectent en cela l'esprit dépouillé de la moto, que l'on retrouve jusqu'aux commodos, réduits ici à leurs plus basiques fonctions. Dommage que les fils de commande et autres câbles ne soient pas mieux dissimulés, à l'intérieur du guidon par exemple. De même, à ce tarif, le bouchon d'essence ferme à clé, mais n'est pas monté sur charnière. Heureusement, la Shadow dispose toutefois d'une clé antivol codée et si on peut verrouiller la direction avec cette clé, c'est du côté de la colonne de direction que cela se passe. Comme sur les vraies, quoi, de même que le contacteur principal est situé à gauche, juste en dessous de la selle... À sa mise en route, la mécanique distille une sonorité qui, si elle reste discrète, ne parvient cependant pas à dissimuler la présence d'un V-Twin. Celui-là n'est autre que la version qui équipe la précédente Shadow, un bicylindre en V à 52° à refroidissement liquide de 745 cm3 qui développe 45 chevaux à 5 500 tr/min pour un couple de 65 Nm à 3 500 tr/min. Voilà des chiffres corrects dans l'absolu et qui n'effraieront pas le ou la jeune permis. Enfin, les amateurs de l'entretien minimal se réjouiront de voir - enfin - réapparaître une transmission finale par cardan ! C'est propre, cela demande moins d'entretien, c'est souple à l'usage, bref, c'est tout bénéfice !

Pas de mode d'emploi

Il y a donc 2 000 tr/min entre le couple et la puissance maxi, ce qui correspond pile à la plage de régime dans laquelle la Shadow aime évoluer. Et pas besoin de compte-tours (de toute façon, il n'y en a pas) pour repérer à quel moment changer de rapport : on peut bien sûr « tirer » tous les rapports jusqu'à la coupure d'allumage mais la mécanique monte alors avec plus de paresse dans les tours et vous fait comprendre que cela ne sert à rien. En revanche, la souplesse de ce moteur est impressionnante et il faut vraiment le faire exprès pour le faire cogner à bas régime. Bref, si le bloc de la Shadow n'est pas le plus démonstratif de la catégorie en termes de sensations et de caractère, il ne fait pas non plus preuve de mauvaise volonté et son agrément est certain. D'autant que ses vibrations ne deviennent très présentes que lorsqu'on dépasse les 120 km/h. Là, effectivement, ça fourmille pas mal dans la selle ! Mais pour l'heure, on décolle sur un filet de gaz sans le moindre à-coup et, en moins de temps qu'il n'en faut pour l'écrire, on a compris comment fonctionnait cette moto. C'est simple : il n'y a pas de mode d'emploi !

Bien sage

Ainsi, les 4 autres rapports de la boîte à 5 vitesses sont vite passés et on n'a plus alors qu'à se concentrer sur les conditions environnantes. En ville, malgré la présence de son gros pneu avant et de ses généreuses valeurs d'empattement, d'angle de chasse et de trainée, la Shadow 750 C2B se laisse mener les yeux fermés et offre même une très bonne maniabilité. Là encore, sa faible hauteur de selle permet de bien maîtriser la situation. Malgré son look agressif, la Shadow est en réalité une fille bien sage, laissant son pilote contrôler la situation à tous moments. On note parfois un coté rebelle sur la boîte de vitesses, qui a tendance à faire sauter son second rapport lorsqu'on rétrograde. Mais ce n'est pas bien méchant. Plus gênante sera la garde au sol, vraiment très, très limitée. Le moindre rond-point, la moindre courbe et c'est parti pour une séance d'usinage des repose-pieds. Heureusement, ceux là se replient, ce qui laisse une petite marge de manœuvre. Et puis, rappelons que nous sommes en présence d'un custom, ce qui sous-entend une conduite décontractée.

Copié-collé !!!

De toute façon, la Shadow vous fait vite comprendre (si vous en doutiez encore) qu'elle n'est pas faite pour attaquer : négocier une courbe un peu rapidement provoquera de jolies ondulations de toute la moto, ce qui est normal au regard de son empattement long, de son châssis acier et de ses suspensions, souples à l'avant et trop fermes à l'arrière. Heureusement, le freinage, même s'il semble léger à l'œil, se montre suffisant, même s'il est nécessaire d'appuyer assez fort sur la pédale pour obtenir le répondant souhaité de la part du tambour arrière. Alors on revient vite à un rythme bucolique, exercice où la Honda Shadow se révèle. Cruiser entre 80 et 110 km/h, voilà bien son idéal. Et à ce petit jeu, elle se défend plutôt bien : comme dit précédemment, la position de conduite, bien que typée, reste confortable. Bien calé dans le creux de la selle, on regrette seulement ses suspensions arrière vraiment trop fermes, mais aussi que ce joli petit custom ne se destine qu'à un usage purement égoïste. Là encore, pour faire comme la concurrence, la Shadow reçoit un pouf en guise de selle arrière et les repose-pieds obligent à beaucoup replier les jambes. Il faudra que votre passagère soit très amoureuse si la balade dure plus de 20 bornes...