BMW R 1200 GS

Sur le seul mois d'août 2011, ce sont quelque 91 BMW R 1200 GS qui se sont vendues dans l'Hexagone, soit 42 % de ventes en plus par rapport au mois d'août de l'année dernière. Si l'on observe les statistiques depuis le début de l'année, la GS enregistre un total de 1 264 ventes et se classe à la 24ème place du top 50 des ventes de deux-roues, toutes catégories confondues (i.e. motos et scooters). Des chiffres qui ne sont bien évidemment pas le fruit du hasard puisque cette machine se négocie tout de même au prix fort. Un prix qui peut même atteindre des sommets si l'on décide de choisir quelques options bienvenues. Alors, quoi, y'a un truc ?

Passe partout !

Le « truc », c'est tout d'abord le degré de polyvalence qu'offre cette moto. Autoroutes, nationales, départementales, chemins, pierriers, dunes de sable... rien ne semble pouvoir l'arrêter ! Et effectivement, elle passe presque partout. Presque, car il va de soit qu'elle n'est pas conçue pour faire du trial. Il n'empêche que même sur un terrain vraiment défoncé, on évolue en toute sérénité à son guidon. Pourtant, lorsqu'on l'observe à l'arrêt, on se demande tout d'abord comment on va grimper à bord de ce mastodonte. Selle réglée sur la position la plus basse, soit 850 mm (870 mm en position haute), je suis sur la pointe des pieds. Heureusement, un kit de rabaissement est disponible, ramenant cette hauteur à 820 mm tandis que les pilotes à grandes jambes pourront choisir une selle qui les placera à quelques 900 mm du sol. Il ne faut pas avoir le vertige !

Plus sonore, enfin !

C'est la toute dernière évolution que nous essayons aujourd'hui, soit le modèle 2010, et puisque sa remplaçante à refroidissement liquide est d'ores et déjà prévue, il y a donc peu de chance qu'elle évolue encore. Mais, sait-on jamais ? Par rapport au précédent modèle, elle affiche essentiellement des évolutions mécaniques mais ne change que très peu (si l'on excepte les nouveaux coloris) esthétiquement parlant. Qui s'en plaindra, quand nombre de ses concurrentes modernes se sont inspirées de son look ? Ainsi, une Yamaha XTZ 1200, une Triumph Tiger 800 ou encore une Ducati 1200 Multistrada aiment, elles aussi, exhiber la technologie de leurs entrailles. Mais revenons à notre BMW, descendante d'une lignée née en 1980 avec la R 80 GS et qui n'a ensuite cessé d'évoluer et de progresser pour, n'ayons pas peur des mots, friser la perfection. Cette version 2010 se distingue donc par sa mécanique qui accueille de nouvelles culasses à double arbre à cames en tête actionnant, via des linguets, 4 soupapes. En fait, ce ne sont rien moins que les culasses de la turbulente HP2, modification qui permet à la GS d'afficher 5 % de puissance supplémentaire, soit un total de 110 chevaux obtenus à 7 750 tr/min pour un couple maxi de 120 Nm à 6 000 tr/min. Dans la foulée, le régime maxi augmente de 8 000 à 8 500 tr/min tandis que la transmission finale a été raccourcie, ce qui contribue à donner plus de punch à la mécanique. Dernière évolution, l'échappement gagne une valve pilotée pour (enfin) donner à la R 1200 GS une vraie sonorité ! Et ça fonctionne, au point que l'on s'amuse à donner de petits coups de gaz au feu rouge et même jouir des explosions perçues en décélération.

À l'aise en ville

Imposante de gabarit, la R 1200 GS l'est tout autant lorsqu'il s'agit de la déplacer à l'arrêt : bien qu'elle ait copieusement maigri depuis la R 1100 GS, elle affiche tout de même ses 229 kg en ordre de marche. En revanche, la garer sur sa béquille centrale n'a rien d'impossible, au contraire, signe que les ingénieurs allemands réfléchissent quand même pas mal avant de pondre une solution. Et à en juger par la maniabilité qu'affiche la moto une fois la première enclenchée, ils ont du cogiter sévère ! Certes, le grand guidon (réglable en distance en inversant ses pontets) est d'une grande aide, mais cela n'explique pas tout. Il faut aussi accorder ce phénomène à la technologie de la moto, où le moteur est l'élément porteur central sur lequel viennent se fixer les suspensions avant (Telelever) et arrière (Paralever), donnant ainsi une répartition des masses idéale et contribuant à rendre la moto vraiment maniable. Du coup, évoluer en ville n'est pas un problème, même si la largeur du guidon peut parfois gêner. Parfois, seulement, puisque la plupart du temps, il passe au dessus des rétros des voitures. En fait, le plus délicat reste bien de composer avec la hauteur de selle. Choisissez bien la vôtre au moment de signer le bon de commande !

Comme un poisson dans l'eau

Sur route, la BMW R 1200 GS dévoile tout son potentiel : ultra confortable (notre moto d'essai dispose de la suspension ESA, nous y reviendrons plus loin), dispensant une protection royale du buste (bulle réglable manuellement), des jambes (forme du réservoir et présence des cylindres) et des mains (protège-mains en option), elle sait vous faire oublier les distances. Sa mécanique est un monstre de souplesse et, si le caractère n'est pas sa principale qualité, elle dispense d'un usage trop fréquent de la boîte 6 vitesses. Cette dernière constitue d'ailleurs peut-être le plus gros point faible de la moto car bien que la sélection soit douce et précise, il m'est arrivé à plusieurs reprises qu'un rapport saute ou qu'un rapport supérieur ou inférieur passe alors qu'on vient tout juste de changer de vitesse. Ce n'est évidemment pas systématique, mais le phénomène est plus marqué si l'on conduit sportivement. Ce qui ne manque pas d'arriver, ne serait-ce que parce que la 1200 GS raffole des petites routes sinueuses. Ainsi, une fois assimilé le feeling particulier du train avant, notamment au freinage où la conception de la partie cycle limite (voir annule) la plongée, on prend un malin plaisir à rentrer en courbe comme une balle. La tenue de route est vraiment phénoménale, la précision de trajectoire inouïe et la garde au sol semble insondable ! Bref, si elle n'a pas le look d'une moto sportive, elle n'en possède pas moins les qualités dynamiques et se sent à l'attaque comme un poisson dans l'eau.

Du son, mais aussi des watts !

D'autant que s'extraire de courbe est un grand plaisir, tant le moteur tracte fort. Négocier une épingle en troisième ne lui fait pas peur et, même si la route est bien sinueuse, il n'est pas rare de rester sur le quatrième voire cinquième rapport. Ainsi, à 90 km/h sur le sixième rapport, le flat-twin ronronne à un peu plus de 3 000 tr/min, régime en dessous duquel il ne faut quand même pas trop descendre sous peine non pas de le faire cogner, mais de le faire vibrer. Reste que les modifications apportées à ce millésime sont vraiment bien perceptibles et la dose de punch qu'il a récupéré une fois passé le cap des 6 000 tr/min lui permet d'envoyer valser l'aiguille du compte-tours vers la zone rouge avec force et détermination. C'est simple, on a alors l'impression qu'on a changé de moteur ! Il rugit donc nettement plus fort que l'ancienne version et si l'envie vous prend de faire un détour par l'Allemagne, il ne lui faudra que peu de temps, toujours en 6ème, pour passer de 130 à plus de 200 km/h. Il tourne alors aux alentours de 7 000 tr/min et son ascension se poursuit avec la même force, sans marquer le pas. Cette ultime évolution se veut donc à la fois très souple à bas régime, puissante en régime intermédiaire et même hargneuse sur les 2 500 derniers tours par minute. Seul regret, il manque quand même un peu de caractère. On lui pardonne en faisant d'une part le point sur sa consommation (en usage mixte, il avale une moyenne de 6,3 litres pour 100 km) et, d'autre part, en jubilant de l'agrément qu'il procure quel que soit le rythme adopté.

ESA : option obligatoire ?

Un rythme qui tourne à l'arsouille plus souvent qu'à son tour. Il faut dire encore une fois que la partie cycle est impériale en toutes circonstances, vous incitant même à rechercher les routes sans ligne droite tant la moto passe facilement et avec précision d'un angle à l'autre, tout en donnant à son pilote une confiance absolue. Un comportement qu'il faut aussi mettre au crédit de la cinématique des suspensions, mais aussi au désormais célèbre système ESA qui permet d'une simple pression sur l'interrupteur idoine non seulement de sélectionner parmi trois réglages (normal, confort et sport) mais aussi de gérer la charge de la machine : solo, duo, bagages. Et comme si cela ne suffisait pas, il y a aussi la possibilité de passer en mode « enduro », soit rehausser la garde au sol de 20 mm supplémentaires tout en positionnant la précontrainte des suspensions au maximum afin, par exemple, d'encaisser des sauts sur les bosses. Oui, vous avez bien lu, la BMW R 1200 GS est aussi conçue pour jouer à saute-dunes. Attention toutefois à ne pas conserver ce réglage sur route goudronnée car la direction, déjà très légère à grande vitesse, devient alors carrément volage. Que reprocher alors à cette moto ? Le fait que ce système soit, comme beaucoup trop d'autres équipements, une option.

Options : faites chauffer l'addition !

Déjà que son tarif de base n'est pas franchement démocratique, il faut aussi (surtout) composer avec une liste d'options longue comme l'autoroute A6. Et si l'on peut somme toute résister à cette suspension électronique, comment faire l'impasse sur des équipements de sécurité tels que l'ABS intégral ou encore l'antipatinage ? Si l'on choisit ce genre de monture, c'est aussi parce que l'on aime voyager confortablement. Difficile alors de dire non aux poignées chauffantes, aux protège-mains, aux supports pour valises (et donc aux valises) ? Et je ne vous parle pas des roues à rayons croisés permettant le montage de pneus de type tubeless, du kit alarme antivol, des clignotants à leds, de l'ordinateur de bord, de la ligne d'échappement chromée, de la pédale de frein réglable, du système de navigation... Notre machine d'essai, équipée de nombre de ces options, frôle alors allègrement les 20 000 €. Nous sommes alors proches du tarif d'une Ducati Multistrada, et cette dernière dispose d'un moteur autrement plus pêchu en termes de caractère, de sensations et de puissance. C'est d'ailleurs peut-être pour cette raison que la prochaine GS sera à refroidissement liquide, car les élèves (Yamaha XTZ 1200, KTM 990 Adventure, etc) dépassent peu à peu la maîtresse, à des tarifs bien plus abordables...