YAMAHA YZF-R1 2012

C’est un fait, la R1 2012 ne tranche pas fondamentalement avec le précédent millésime. Les plus sceptiques évoqueront même un simple copier/coller, agrémenté de subtils détails de finition et de nouveaux coloris. Faut-il y voir une preuve d’immobilisme de la part de Yamaha ? Rien n’est moins sûr ! Car à l’ère du « tout numérique », les évolutions les plus pertinentes demeurent parfois invisibles à l’œil nu, à l’image de l’électronique embarquée qui se généralise peu à peu sur les motos. Souvent dissimulées, ces technologies de pointe jouent un rôle grandissant en matière de performance ou de sécurité, au même titre que le moteur ou les éléments périphériques. Alors certes, la nouvelle R1 conserve une base mécanique connue, mais son « système d’exploitation », lui, a bénéficié d’une sérieuse remise à niveau, ce que nous avons pu vérifier en Espagne, sur le magnifique tracé de Valence.

Un R de famille

Alignées sur la « pit lane », une douzaine de R1 nous attendent moteur chauffant. Malgré les similitudes avec l’ancien modèle, la ligne tranchante de la Yamaha a tout de même bénéficié d’un léger lifting au niveau des optiques et de la tête de fourche. Les échappements proéminents ont également été redimensionnés pour une meilleure intégration. Comme par le passé, la YZF-R1 se met toujours en évidence par sa finition exemplaire qui s’enrichit cette année d’un magnifique té de fourche ajouré en alu et de repose-pieds retravaillés pour un meilleur grip. Bien que déjà connue, la base mécanique n’est pourtant pas si âgée. Rappelez-vous… Janvier 2009, Yamaha présente sa toute nouvelle sportive. Frappée du sceau R1, cette moto se distingue pourtant des précédents millésimes. Le quatre-cylindres en ligne de 998 cm3 hérite à cette occasion du meilleur de la technologie « maison » : cornet d’admission variable (YCC-I), ouverture des papillons électronique autorisant trois modes de conduite (YCC-T). Le bloc adopte surtout un nouveau calage de vilebrequin baptisé Cross Plane qui se traduit par une sonorité inédite et des montées en régimes vitaminées sur la première partie du compte-tours. Optimisée sur le modèle 2012 (cartographie reprogrammée), cette motorisation délivre toujours une impressionnante puissance maxi de 182 ch à 12 500 tr/min et une crête de couple à 115,5 Nm atteinte à 10 000 tr/min. Il n’y a pas de doute. Bien que massive pour une sportive de ce pedigree, la R1 fait encore tourner les têtes, à plus forte raison quand elle use de ses vocalises devant l’un des circuits mythiques du championnat MotoGP. Mais pour l’heure, il me faut encore patienter avant d’enfourcher le missile japonais, le temps d’un énoncé détaillé de l’évolution majeure de cette R1 2012 : le Traction Control System (TCS).
 

Électroniquement vôtre…

Déjà répandu dans cette catégorie des superbikes, le contrôle de traction permet d’éviter les glisses du train à arrière et wheelings à la remise de gaz. Techniquement, il se compose de deux capteurs implantés sur les roues avant et arrière qui mesure en permanence la vitesse de rotation de chaque roue. Lorsque le calculateur détecte une différence entre les deux roues (synonyme de glisse ou de roue arrière), il intervient en modulant le couple et la puissance pour rétablir la situation. Le système Yamaha présente l’avantage d’intervenir sur différents organes du moteur (papillons d’admission, injecteurs et allumage) pour une intervention fine et progressive. Il est ajustable sur 6 positions et peut être désactivé via une commande sur le demi-guidon gauche. Le TCS Yamaha apparaît à ce titre comme un dispositif moderne et bien conçu. Seuls les systèmes Aprilia ou BMW apparaissent plus pointus, l’inclinaison de la moto étant également prise en compte grâce à l’ajout de gyroscopes. Quoi qu’il en soit, les composantes techniques sont une chose, et le résultat obtenu en est une autre. En bon journaliste de terrain, nous enfilons donc la combi et l’intégral pour tester cette nouvelle R1 en conditions réelles d’utilisation.
 

Un héritage pesant !

10 h 00, je m’élance enfin sur l’asphalte marqué du circuit de Valence. Deux constats s’imposent rapidement. D’abord, avec ses enchaînements sinueux à n’en plus finir, ce circuit est un lieu idéal pour tester les bienfaits du TCS. Ensuite, la R1 2012 reste effectivement identique à l’ancien millésime sur le plan dynamique. Le confort selle/suspensions et l’ergonomie moins radicale que certaines concurrentes en font une sportive plutôt polyvalente. En revanche, ses dimensions généreuses et son léger surpoids pour une superbike réclament une certaine poigne sur circuit, particulièrement à Valence où les changements de cap lents se succèdent sans relâche. Malgré un train avant incisif et une stabilité hors pair sur l’angle, la R1 garde une tendance à se figer sur sa trajectoire et à vous attirer vers l’extérieur en sortie de courbe. Côté motorisation, on apprécie les qualités indéniables du quatre-cylindres. Outre sa sonorité ennivrante, le couple ravageur dès les plus bas régimes garantit des sensations immédiates à la moindre rotation de la poignée de gaz. Le plaisir se prolonge de manière linéaire, mais sans relâche jusqu’à 13 000 tr/min. Autant dire que chaque montée en puissance réveille indubitablement le pilote qui dort en vous… Jouissif !
 

Un antipatinage pour tous

Après quelques tours pour assimiler toutes les subtilités du circuit et de la sportive japonaise, les choses sérieuses peuvent enfin commencer. L’augmentation du rythme met en exergue un défaut majeur déjà évoqué à propos de la R1 : sa brutalité à la remise des gaz. Que ce soit en mode standard, en mode A (mi-régimes renforcés) ou en mode B (mi-régimes adoucis), il est bien difficile de tenir un filet de gaz régulier ou de réaccélérer sereinement sur l’angle maxi. Jusqu’ici, ce manque de finesse invitait le commun des motards à rendre la main. Et bien c’est précisément à ce moment que le TCS du millésime 2012 prend tout sens. Pour les deux premières cessions d’essais, la Yamaha était chaussée de Michelin Power Pure (gommes sportives à vocation routière). Nous avons opté pour les modes les plus interventionnistes (5 et 6), adaptés à ce type pneus et associés à une fonction anti-wheeling (ce qui n’est pas le cas des modes 1 à 4). En mode 6, l’arrivée du couple et de la puissance est véritablement retardée. La R1 paraît même anémique à la remise des gaz. Il faut attendre que la moto se redresse franchement pour voir le moteur délivrer sa pleine puissance. Voici donc mode idéal pour débuter sur circuit ou pour affronter des conditions météo délicates sur route. En mode 5, le moteur est régulé de manière beaucoup moins drastique. Il devient donc possible de ressortir convenablement des courbes, l’électronique intervenant uniquement en cas d’amorces de glisses de la roues arrière ou de délestage de la roue avant (mode idéal pour tous les jours). Le mode 4 se montre pour sa part réservé aux pilotes expérimentés. Avec ce type de pneumatiques, il autorise de légères glisses tout en régulant la puissance pour gérer au mieux ces dérobades. N’ayant ni la grâce d'un Nicky Hayden, ni le talent d’un Casey Stoner dans cet exercice, je repasse en mode 5 à la première amorce de glisse de la roue arrière.
 

Un nouveau visage pour la R1

Deux nouvelles cessions abordées en pneus plus sportifs (Michelin Power One) me permettront de tester mes limites jusqu’au niveau 2 avec toujours le même constat à la clé. Le dispositif s’avère surprenant d’efficacité, mais le plus bluffant reste sa grande douceur d’utilisation. Aucun à-coup et aucune sensation de coupure ne viennent perturber le pilotage, tandis que le retour de la puissance est toujours progressif pour ne pas surprendre le pilote. Un voyant lumineux sur le tableau de bord vous informe dès la mise en action du TCS, ce qui permet de mesurer précisément les phases critiques sur un circuit. Idéal pour la sécurité sur route, mais aussi et surtout pour progresser dans de bonnes conditions sur piste, l’antipatinage m’a clairement redonné confiance en cette R1. Certes, la Yamaha reste physique à piloter et les suspensions marquent le pas à bon rythme. Pour autant, le TCS permet enfin de tirer le meilleur de ce quatre-cylindres sans arrière-pensées, ce qui est un net progrès face aux précédents millésimes. Il ne manque plus qu’un shifter pour faire bonne figure !