KAWASAKI ER-6n 2012

« Plus facile, plus fun et avec plus de style », voilà les trois grands axes qui ont guidé le développement de cette nouvelle Kawasaki ER-6n. Pour cela, et bien que le look général et si caractéristique de la moto soit conservé dans les grandes lignes, nous avons bel et bien là affaire à une toute nouvelle machine. Du moins, presque puisque la mécanique - enfin, son architecture - ne change pas : ainsi, l'ER-6n version 2012 est-elle toujours animée par un bicylindre parallèle à refroidissement liquide et alimentation par injection sur lequel le calage du vilebrequin est maintenu à 180°, c'est-à-dire qu'une combustion a lieu à chaque rotation du moteur.

Plus de style !

Excepté la mécanique, tout change donc. Et pas besoin d'un œil expert pour visualiser ces changements : nouveau saute-vent incluant une petite casquette fumée, grosses protections de tubes de fourche, réservoir plus volumineux dans sa partie supérieure, nouveau tableau de bord directement monté sur le guidon, nouvelles écopes latérales desquelles les clignotants disparaissent pour migrer de chaque côté de l'optique, nouvelle coque arrière plus courte et plus étroite... Tout a été dessiné pour accentuer visuellement l'impression de concentration des masses sur l'avant. Et non seulement cela fonctionne, mais en plus, le gabarit est plus valorisant. Et si ses formes plus généreuses pourraient impressionner le débutant, nous allons voir qu'une fois aux commandes, l'ER-6n se montre encore plus complaisante pour son (ou sa) pilote qu'auparavant.

Plus facile !

Déjà, on se sent moins à l'étroit que sur les précédentes versions grâce à l'adoption d'un guidon plus large de 20 mm. Pour plaisanter, on peut dire qu'on n'a plus l'impression de conduire avec des menottes ! Et puis il y a ce nouveau châssis, complètement redessiné, ce qui a non seulement permis d'augmenter la charge utile de 180 à 200 kilos, mais qui se montre aussi beaucoup plus fin au niveau de l'assise du pilote. Si bien qu'une fois en selle, le pilote a les pieds moins écartés au sol de 10 cm par rapport à l'ancienne version. Pour cela, la partie centrale du cadre est à présent de type monopoutre tandis qu'à l'arrière, les rails de selle tubulaires sont remplacés par une simple poutre formée de pièces emboîtées. Un châssis qui, au final, est nettement plus « compliqué » que celui du précédent millésime, nécessitant aussi de nombreuses soudures (dont certaines ne sont, il faut l'avouer, pas très jolies), mais le résultat est probant puisque la moto est plus fine à l'entrejambe. Aux commandes, on note surtout que le mot "confort" est approprié pour parler de la nouvelle selle ! Désormais en deux parties distinctes pour le passager et le pilote, elle se caractérise par un meilleur rembourrage grâce à une mousse plus dense et par un dessin enfin ergonomique. Quel changement positif, ce que l'ensemble des essayeurs ne manqueront pas de souligner ! Ajoutez à cela des réglages de suspensions revus en fonction des modifications apportées (la fourche est plus longue de 15 mm, son débattement augmente de 5 mm tandis que celui du mono-amortisseur gagne 2 mm) et vous obtenez une machine sur laquelle le confort fait un vrai bond en avant. Un constat d'autant plus vrai que la position de conduite est naturelle, ce qui n'est malheureusement pas le sort réservé au passager. Ce dernier glisse en effet invariablement vers le pilote et ne bénéficie pas de la même onctuosité de selle. Dommage car ses poignées de maintien et ses repose-peids sont, eux, bien disposés.

Plus fun !

Un autre changement significatif concerne cette fois la construction et la forme asymétrique du bras oscillant. Ainsi, du côté droit, son double tube est courbé pour permettre le passage d'un silencieux plus volumineux et de forme plus anguleuse. Là encore, il s'agissait d'appuyer le nouveau style plus agressif de la moto, mais aussi de gagner en couple à bas et moyens régimes. Pour ce dernier aspect, on note aussi la présence d'un tube raccord entre les coudes d'échappement et, naturellement, d'une cartographie d'injection adaptée. Dans la foulée, le filtre à air en mousse disparaît au profit d'un élément en papier tandis que les prises d'air sont disposées entre les tubes du cadre. Dommage, la sonorité manque toujours de « virilité », ce qui, au final, gâche un peu le côté, résolument fun de cette moto.

Vraiment plus facile ?

Si l'ER-6n 2012 n'est pas une nouveauté à 100 %, il faut cependant reconnaître que toutes les évolutions reçues ont porté leurs fruits. Ou presque, si l'on fait exception des fourmillements qui apparaissent dans les repose-pieds dès 5 000 tr/min pour ne plus vous lâcher ensuite. Et pourtant, les platines supportant ces repose-pieds pilote et passager sont montées si souples qu'on a l'impression qu'elles ne sont pas serrées du tout. Ces fourmillements sont en revanche moins perceptibles dans le guidon, tandis que rien ne passe au travers de la selle. Installé très naturellement, les commandes bien en main, il n'y a donc plus qu'à prendre l'ER-6n en mains, justement. Et là, c'est de la rigolade tant les choses sont faciles. Les changements opérés sur la mécanique sont ici bienvenus puisqu'il n'est pas nécessaire de jouer de la boîte de vitesse à outrance lorsqu'on évolue en ville. Tant mieux, car cette dernière n'est pas un modèle de douceur. Mais c'est un fait, le moteur accepte de reprendre aux alentours de 2 000 tr/min sur le troisième et le quatrième rapport. Mieux, il exclut toute forme de brutalité, ce qui n'effraiera pas le débutant tout en réjouissant le confirmé : c'est vrai, même avec des années d'expérience de la conduite moto, il est toujours agréable de se trouver en présence d'une machine conviviale, voire même prévenante lorsqu'on évolue en ville. L'ER-6n cuvée 2012 est donc vraiment plus facile à prendre en main, à utiliser et même à dompter !

Vraiment plus fun ?

Très souple sur les rapports intermédiaires, la petite Kawasaki n'aime cependant pas descendre trop bas en régime sur le dernier rapport. Mais considérant sa cylindrée et son architecture, peut-on vraiment lui en vouloir si elle cogne sous 3 000 tr/min en 6ème ? D'autant que si on s'amuse à lui « tirer dedans », elle s'envole ensuite dans les tours de façon enjouée, sans marquer le pas jusqu'au rupteur, situé à près de 12 000 tr/min. Voilà bien tout l'intérêt de cette mécanique, à la fois facile en bas et pétillante en haut. Reste qu'on devra la cravacher au-delà de 7 000 tr/min si l'on veut s'extraire efficacement des courbes car le moteur, certes plus souple, se montre aussi plus paresseux en deçà de ce régime. Mais là encore, la moto saura s'adapter à tous types de conducteurs : elle n'impressionnera pas le débutant par une puissance débordante à tous les régimes et permettra au plus aguerri de disposer d'une machine encore apte à tirer son épingle du jeu en conduite sportive. Seul vrai bémol, nous noterons des à-coups d'injection entre la coupure et la remise des gaz, ce qui nuit évidemment à la fois au confort et à la précision de trajectoire. Mais globalement, ce moteur et sa gestion sont réussis. Et pour conclure, l'ER-6n serait vraiment plus fun si, comme nous l'avons déjà évoqué, sa sonorité n'était pas si... triste ! Heureusement, elle nous fait parfois quelques petites blagues sous formes d'explosion en décélération !

Vraiment plus... mûre !

Car du fun, elle en propose aussi côté partie-cycle. Ses nouveaux Dunlop Sportmax Roadsmart II procurent un grip que les 72 chevaux ne parviendront pas en prendre en défaut à l'accélération, pas plus que les deux étriers et disques au freinage. Du moins, sur les routes ultra sèches de notre terrain d'essai, car il en sera vraisemblablement tout autre sur asphalte détrempé. Pour cela, l'ER-6n offrira bientôt l'ABS en option, un équipement qui se montrera d'une aide précieuse en conditions d'adhérence précaires tant la puissance du freinage est conséquente. Le dosage se révèle néanmoins aisé et précis, tant à l'avant qu'à l'arrière, et si le conducteur expérimenté saura en tirer toute la quintessence, le débutant pourrait quant à lui se laisser surprendre par la puissance du dispositif. Du côté des suspensions, l'ER-6n a indéniablement gagné en confort d'utilisation, notamment à l'arrière où elle opte pour un ressort plus souple, réglable en précontrainte, mais aussi de type à pas progressif (plus le ressort se comprime, plus il se « raidit »). Si bien que la moto reste confortable au quotidien et se montre aussi apte à encaisser de fortes charges, et ce même si la détente, non réglable, est un peu trop rapide à mon goût. Il n'y a pas non plus de réglages sur la fourche. Là encore, cette dernière est typée « confort ». Et si le débutant appréciera, le pilote plus expérimenté devra composer avec une sensation de « flou », ne sachant jamais vraiment où il pose sa roue. Mais pour en arriver là, il faut déjà cravacher et, si l'ER-6n a des aptitudes à la conduite sportive, rappelons qu'elle n'en est pas une ! Bref, tout en restant ludique et en devenant plus facile et confortable, l'ER-6n est donc indéniablement... plus mûre !