HONDA NC 700 X

Un bicylindre de 670 cm3 logé dans une partie cycle de trail, cela ne vous rappelle-t-il rien ? Ne trouvez-vous pas que cette nouvelle Honda semble toute destinée à venir remplacer la Transalp 700 ? Et pourtant, le constructeur nous assure qu'il n'en est rien et que la Transalp perdurera encore au catalogue. Du moins pour 2012... De toutes façons, il est évident que son tarif, bien plus élevé que celui de la NC 700 X, la classe dans une autre catégorie. D'ailleurs, le tarif constitue l'un des premiers atouts de la nouvelle NC 700 X, d'autant plus si l'on considère qu'elle sera dotée en série d'équipements comme le système de freinage fétiche de Honda, le fameux C-ABS, ou encore d'un coffre dissimulé dans le faux réservoir et suffisamment vaste pour ranger un casque intégral. Alors bien sûr, on peut reprocher à un constructeur du standing de Honda d'avoir « omis » d'équiper ce coffre d'un éclairage intérieur, d'un vérin de maintien du couvercle ou encore de ne pas l'avoir tapissé d'un peu de moquette. Vrai aussi qu'on trouvera peu pratique l'obligation d'enlever la clé du contacteur principal pour l'insérer dans la serrure dédiée à l'ouverture de ce coffre, serrure qui commande aussi l'accès à la trappe d'essence située sous la selle passager. Oui, un petit interrupteur au guidon eut été bienvenu, ou simplement un contacteur principal « multi-positions » comme on en trouve sur certains scooters. Autant de petites lacunes qui, une fois comblées, auraient fait grimper la note finale... Et puis, la NC 700 X possède aussi plus d'un tour dans son sac. Enfin, sous son coffre en l'occurrence !

Plateforme commune

Cela commence avec une partie-cycle et une mécanique qui servent de base commune à trois nouveaux véhicules : le maxi-scooter Integra, le roadster NC 700 S et, donc, notre invitée du jour. Particularité commune à ces trois machines, elles peuvent recevoir en option (ou de série comme c'est le cas pour l'Integra) la transmission à double embrayage qui permet au conducteur de choisir entre un mode tout automatique ou une sélection manuelle des rapports. Une transmission qui est apparue sur la VFR 1200 DCT et qui revient en version « 2.0 », allégée et peaufinée pour un usage plus interactif. Ainsi, il sera désormais possible à tout moment de changer manuellement de vitesse alors que l'on évolue en position automatique, ce que l'ancienne transmission n'autorisait qu'après sélection du mode idoine. Passé un laps de temps sans aucune intervention du conducteur, le système reviendra alors de lui même en sélection automatique des rapports. Ce dispositif apparaîtra mi avril sur les NC 700 (S et X). Et c'est donc une NC 700 X à boîte de vitesses classique qui nous a été confiée pour cet essai.

Trans... formation !

La NC 700 X est la version la plus « fun » de ces trois cousines. Traduisez que son design moderne associé à des suspensions à grand débattement lui confèrent un look d'aventurière, mais ne la transforment pas pour autant en trail, ce que ses jantes à bâtons chaussées de pneus routiers confirment. Ah, vous voyez, puisqu'on vous dit qu'elle n'est pas là pour remplacer la Transalp... Il n'empêche que nous n'avons pu résister à l'envie d'engager ce véritable petit crossover à deux roues sur un chemin de terre. Et si la NC 700 X ne s'y est pas sentie mal à l'aise, elle n'évoluait bien évidemment pas dans son élément naturel. Pourtant, la position « debout sur les cale-pieds » est très convaincante, et il suffirait d'une paire de pneus mixtes pour... Mais bon, n'insistez pas, elle ne remplace pas la Transalp on vous dit ! Car pour l'heure, la NC 700 X nous offre aussi et surtout une position de conduite des plus naturelles, buste bien droit et jambes dépliées. Ajoutez à cela un guidon disposé à hauteur idéale et pas trop large, une selle bien rembourrée, des suspensions très douces et vous voilà aux commandes d'une moto où le confort n'est pas un vain mot. Enfin, si la petite bulle réglable en hauteur dévie suffisamment le vent vers le haut du casque, le buste et les épaules restent exposés.

Appétit d'oiseau

Aux commandes, la NC 700 X est une moto facile. Facile à prendre en main car agile, relativement légère et dénuée de toute forme de brutalité mécanique. Facile à manier car intuitive et rassurante dès la première série de virages abordés. Pour faire court, la NC 700 X est une moto au comportement dynamique très sain. Il faut dire que sa partie-cycle contient parfaitement la mécanique, mécanique qui n'est pas, et de loin, la plus puissante ni la plus démonstrative du marché. Non seulement on s'y attendait en lisant la fiche technique, mais Honda nous avait clairement prévenus qu'il n'était pas du tout question de faire de ce nouveau bicylindre un moteur de course. Au contraire, le pari consistait avant tout à développer une mécanique économe en carburant. Souvenez-vous, Honda veut aussi toucher une clientèle pragmatique pour qui la performance se situe au niveau des économies réalisées dans le porte-monnaie. Et là, force est de reconnaître qu'avec une moyenne mesurée à 4,2 litres aux 100 km, ce 670 est un véritable dromadaire. Et encore, « notre » consommation se situe dans la moyenne haute, certains de nos confrères ayant mesurés à peine plus de 4 litres aux 100 km. Croyez-nous, personne n'a été tendre avec la poignée droite pour effectuer ces mesures...

Zen !

Bref, il ne fait aucun doute qu'avec une utilisation bien plus calme que la nôtre, la consommation de 3,6 l/100 km annoncée par le constructeur ne semble pas relever de l'utopie. Songez, à 130 km/h, le moteur tourne à 4 000 tr/min en sixième. Proche de la rupture d'allumage, située à 7 000 tr/min, il dépasse les 190 km/h. Vous l'aurez compris, il tire long. C'est d'ailleurs l'un de ses secrets, de même qu'il développe son couple maxi entre 4 000 et 6 500 tr/min. Revers de la médaille, avec sa puissance somme toute modeste et ce sixième rapport long, il ne faut pas espérer atteindre la vitesse maxi d'un claquement de doigt. Idem, les reprises sont loin d'être fulgurantes et il est déconseillé d'évoluer en deçà de 3 000 tr/min sur le dernier rapport. En même temps, c'est précisément pour cette raison que les boîtes de vitesses existent ! Les cinq autres rapports sont d'ailleurs nettement moins longs. Bien étagés, ils permettent d'envisager des reprises et des dépassements sereins. Et si le moteur ne distille ni sensations, ni caractère particuliers, il est en revanche très prompt à monter dans les tours. Il y va d'ailleurs avec tant de conviction que l'on se fait souvent surprendre par l'arrivée brutale de la coupure d'allumage alors que l'on sent un bloc prêt à grimper encore. Certes, nous ne sommes pas aux commandes d'une sportive, encore moins au guidon d'un roadster de caractère. Mais il n'empêche qu'à aucun moment nous ne nous sommes ennuyés avec cette moto. Au contraire, l'ensemble moteur-châssis forme un duo si homogène que l'on prend même beaucoup de plaisir. Un plaisir immédiat, sans « prise de tête », sans mode d'emploi à assimiler pour en profiter. On roule, tout simplement. Et on évolue l'esprit d'autant plus relaxé que l'on peut de plus compter sur l'excellence du freinage C-ABS. Composé d'un seul disque à l'avant comme à l'arrière, il se révèle largement assez puissant, dosable à souhait, tandis que l'action sur la seule pédale procure des ralentissements spectaculaires, y compris sur les surfaces à faible adhérence. Que demander de plus ?