HONDA CBR 1000 RR 2012

Le circuit de Portimao, théâtre de la présentation presse de cette nouvelle CBR 1000 RR, s'apparente à de véritables montagnes russes. En plus de ses dénivelés importants, il comporte aussi des virages très rapides. C'est par exemple le cas de ce long droite, dans lequel on entre sur le troisième rapport et dont on ressort au ras du vibreur extérieur à près de 200 km/h. Le tout avec le genou par terre, sur un bitume bosselé et en descente... Puisqu'il conditionne la ligne droite, c'est un virage déterminant pour qui veut faire une bonne pendule, mais c'est aussi et surtout un virage « gros coeur ». Waouh, énorme !

Polyvalente, toujours !

Pourtant, au guidon de cette Fireblade version 2012, je plonge en toute confiance dans ce virage. Du moins une fois que la moto est chaussée de ses Bridgestone R 10 Racing et que les réglages de suspensions ont été adaptés à la piste, comme c'est le cas pour nos deux sessions d'essai de l'après-midi. Car le matin, la moto était en configuration route. Histoire, certainement, de nous montrer que la CBR 1000 RR reste l'une des sportives les plus polyvalentes et conviviales du marché, capable à la fois de vous emmener chercher les croissants le dimanche matin et d'aller faire des ronds sur piste l'après-midi. Mais avec ses Bridgestone S 20 d'origine, les limites d'adhérence sont vite atteintes. Attention, il s'agit là d'une utilisation intensive et nul doute que ces gommes donneront satisfaction sur route. Quant aux gommes « racing », il n'est évidemment pas recommandé de les adopter au quotidien, surtout l'hiver où elles n'arriveront jamais à monter en température. Bref, nos deux sessions matinales auront eu le mérite de mettre en évidence une moto confortable - pour une Superbike s'entend - mais aussi une machine sur laquelle on ressent parfaitement ce qui se passe. Ce qui va être le cas tout au long de la journée...

Total Control, encore !

Le premier quart de la ligne droite monte légèrement et comporte un raccord de bitume. Pile avant ce raccord, on passe la quatrième. Notons au passage que la boîte de vitesses est toujours aussi rapide, douce et précise. Mais sous l'effet de la charge, la CBR 1000 RR amorce un léger guidonnage. Normal vu la géométrie ultra compacte de la machine. L'amortisseur de direction, dont la force du frein varie en fonction de la vitesse de la moto et de l'accélération, veille au grain. Et si la méfiance est de mise lors du second passage sur ce raccord, on passe taquet à tous les tours suivants. Il suffit de laisser faire la machine, de ne pas se crisper ni se cramponner aux commandes. Ça passe. Question sensations, l'adrénaline monte encore d'un coup. Ce qui n'est pas pour déplaire, d'autant que si le moteur est efficace et puissant dans l'absolu, disponible à tous les régimes, il n'est pas spécialement démonstratif. Un phénomène d'autant plus vrai cette année alors que sa cartographie a été revue pour plus de douceur et de progressivité aux faibles ouvertures de gaz. Honda ne se cache d'ailleurs pas du résultat obtenu, nous avisant de la présence d'une mécanique plus linéaire pour 2012. Mais en conséquence, le moteur est aussi plus exploitable, ce qui permet de bien gérer la glisse quand on évolue par exemple avec des pneus « route » sur un circuit.  C'est ça aussi, le fameux « Total Control » imaginé par Tadao Baba.

ABS de course !

Plus linéaire, certes. Il n'empêche que la CBR me permet d'accrocher un joli 280 km/h avant le freinage du bout de la ligne droite... Imaginez à présent que ce freinage intervienne juste après une cassure, que toute la phase de freinage s'effectue en descente, qu'on entre dans un double droite où les plus rapides restent en troisième et que le virage se referme ensuite en une quasi épingle ! C'est à ce moment où il ne faut pas faire semblant de tirer sur le levier de frein... Encore une occasion de faire confiance à l'électronique. La CBR 1000 RR est dotée (en option) du freinage ABS couplé avant/arrière, mais il est ici configuré dans une version hyper sophistiquée développée pour les sportives. Dans les faits, le levier ne donne pas de retour de pression lors de la détection d'un blocage des roues. Mais il vient quasiment au contact de la poignée lorsque l'ABS entre en action. De plus, la consistance du levier de frein est plutôt spongieuse, si bien qu'au premier freinage vraiment appuyé, je reprendrai le levier par deux fois, pensant à une bulle d'air dans le circuit. En fait, c'est une réaction parfaitement normale du système. J'avoue que la sensation est effrayante lorsque cela arrive la première fois et qu'il faut accepter l'idée de se reposer entièrement sur l'électronique pour assurer un freinage optimal. Mais force est pourtant de reconnaître l'efficacité de l'ensemble ainsi que la puissance ahurissante de ralentissement obtenue. Là encore, une fois l'habitude prise, on tire sur le levier de frein sans se poser de question. Et ça passe encore.

Glisse en douceur

Nous arrivons à présent sur un gauche en montée avec un point ce corde quasiment situé au sommet de sa bosse. Glurps ! Ici, le grip des pneumatiques et le travail des suspensions sont mis à l'épreuve. Et si l'adhérence du pneu arrière se gère à la poignée des gaz (rappelons que la CBR 1000 RR 2012 n'est pas dotée d'antipatinage), elle dépend tout autant du travail desdites suspensions. Le bras oscillant est assez long, ce qui favorise naturellement la motricité. Et si la cinématique de la suspension Unit Pro-Link est inspirée de celle de la RCV de MotoGP, elle fait aussi appel à un nouvel amortisseur. Ce dernier se caractérise par l'absence de clapets sur son piston, l'huile passant désormais par des orifices ménagés dans un second tube solidaire du piston. Du coup, l'huile travaille à une pression moindre, ce qui offre un fonctionnement plus progressif et sans à-coups lors des phases de compression et lors de la transition entre la compression et la détente. Au guidon, difficile de faire la différence avec la précédente CBR, mais force est de constater que l'on ressent très bien le moment où la roue arrière commence à glisser et que le phénomène n'est pas brutal.

Freinage de trappeur !

Le freinage suivant, en descente, est particulièrement violent. Il permet tout d'abord de constater l'efficacité de l'embrayage à glissement limité qui, sans supprimer complètement le phénomène de balayage de la roue arrière, le tempère néanmoins très efficacement. La fourche est, elle aussi, nouvelle. Comme à l'arrière, elle a été modifiée dans le but de travailler à une pression inférieure de l'huile et donc d'offrir plus de douceur et de progressivité dans son fonctionnement. Pour cela, ses tubes font appel à des pistons (et donc des clapets) de plus grand diamètre. Le résultat concerne aussi un temps de réaction réduit entre les différentes phases du travail de la suspension. Au guidon, la sensation de verrouillage de la direction sur les gros freinages est diminuée, tandis qu'au moment de relâcher le frein, la perte d'adhérence du pneu avant est limitée (mais pas annulée) par une remontée moins brutale de la fourche.