KAWASAKI Versys 1000

Commençons par ce qui se voit le plus : le look. Le moins que l'on puisse dire est que la Versys 1000 ne fait pas l'unanimité sur ce plan. Bien sûr, elle s'inspire des traits de sa petite sœur, la Versys 650, mais cette dernière apparaît néanmoins plus sexy. La 1000 dispose pourtant des mêmes atours, comme son double optique superposé, mais il semble ici disproportionné, de même que les formes générales de la moto sont plus anguleuses, plus lourdes. Le constat s'atténue lorsque la moto s'équipe de ses valises et de son top-case (option), et l'on se retrouve alors face à une moto qui invite au voyage, surtout lorsque l'on découvre la générosité et l'épaisseur de sa selle, tant pour le pilote que pour le passager. Et puis, avec une mécanique dérivée de celle de la Z 1000, on se dit qu'on va pouvoir parcourir la planète en deux coups de cuillère à pot avec, en prime, une bonne dose de fun !

Vie à bord

Avant cette « étape », installons-nous à bord. La selle du pilote, non réglable, culmine à 845 mm et son dessin large place les pilotes de moins de 1,80 m sur la pointe des pieds. Les repose-pieds, recouverts de tampons de caoutchouc, replient les jambes de façon naturelle tandis que le guidon, plutôt large et haut, donne une position de conduite avec le buste droit. Bref, s'installer aux commandes augure d'un confort de premier ordre, ce qui tombe bien pour une machine amenée à faire défiler les bornes, d'autant que l'ergonomie générale est soignée. Les commandes tombent parfaitement sous les mains, le levier de frein avant est réglable en écartement et on ne tâtonne pas pour trouver les différentes commandes d'éclairage ou de signalisation. Mieux, l'interrupteur qui permet de sélectionner entre les deux modes de puissance du moteur (full ou 75 %) et de choisir le niveau d'intervention de l'antipatinage (off, 1, 2 ou 3) est d'un maniement enfantin. Signalons enfin que la précontrainte de l'amortisseur se règle à partir d'une molette déportée très accessible, mais qu'il faudra sortir tournevis et clé à tube pour modifier les réglages de la fourche inversée. Pour cela, vous trouverez sous la selle une trousse à outils logée dans une boîte cylindrique fermée par un écrou à œillet. Autre réglage accessible, celui du régime de ralenti. Ok, on n'y touche pas tous les jours, mais bon, il est là, sur le flanc droit du moteur.

Exercice d'assouplissement

Au démarrage, les habitués de la Z 1000 retrouveront une sonorité mécanique familière - quoiqu'un peu plus feutrée - tandis que les coups de gaz à vide donnent des montées en régime réjouissantes. La commande d'embrayage par câble, un peu ferme, se montrera sûrement fatigante à la longue si vous faites beaucoup de ville. Ferme, la boîte de vitesses l'est aussi, du moins à la descente des rapports, la montée étant nettement plus douce. Néanmoins, toutes les vitesses passent rapidement et de façon précise. Mais ce qui frappe dès les premiers tours de roues, c'est la souplesse ahurissante du 4-cylindres. Pour preuve, à moins de 40 km/h sur le sixième rapport, la moto repart franchement. Il faut dire que la mécanique a été revue à cet effet, disposant de moins de puissance (118 chevaux à 9 000 tr/min au lieu de 138 à 9 600 sur la Z 1000 SX), alors que le couple maxi baisse et est obtenu à un régime légèrement inférieur (102 Nm à 7 700 tr/min contre 110 Nm à 7 800 tr/min). Kawasaki ne se cache d'ailleurs pas de l'effet escompté, à savoir obtenir un moteur plus linéaire, plus élastique et disposant d'un couple plus important dans les mi-régimes. Tout cela est vrai : les montées en régime sont franches mais linéaires, la souplesse est phénoménale et le couple est bien présent. Du moins, à condition de ne pas trop descendre dans les tours, comme c'est par exemple le cas en sortie d'un virage en épingle. Car alors, le moteur se montre un peu paresseux. Il reprend, bien sûr, mais si vous avez l'âme sportive, vous le relancerez à coup sûr en mettant un coup d'embrayage. Naturellement, la Versys 1000 n'est pas prioritairement destinée à une clientèle sportive et le voyageur qui sommeille en chacun de nous se satisfera sans problème de la définition de ce moteur. Nous avons simplement été surpris, eu égard à sa cylindrée, par ce relatif manque de couple sous la barre des 4 000 tr/min.

Joueuse à l'envie

C'est d'ailleurs à partir de ce régime qu'il s'exprime pleinement, tractant fort et sans faiblir jusqu'aux 10 000 tr/min de la zone rouge. Bref, pas de problème question allonge. Mais c'est aussi dès 4 000 tr/min, soit environ 110 km/h en 6ème, que les vibrations apparaissent. Des vibrations que l'on ressent dans le guidon, les repose-pieds et le réservoir, qui se montrent bien présentes en vitesse de croisière, soit à 5 000 tr/min, et qui se manifestent aussi dans les divers plastiques du carénage. Un peu dommage sur une machine dont la vocation première est le voyage, d'autant que question confort, la Versys 1000 s'en sort très bien. La protection n'est cependant pas celle d'une GT : la bulle officie correctement pour dévier l'air par dessus le casque, mais les épaules et le buste sont exposés, ainsi que les cuisses. Heureusement, la selle bien épaisse est garante d'un vrai confort. Un confort que l'on retrouve aussi à l'usage avec une moto qui n'est absolument pas physique à emmener. Certes, elle fait son petit poids (Kawasaki annonce 239 kg avec les pleins), qu'il sera difficile d'ignorer lors des manœuvres à l'arrêt. Mais grâce à son grand guidon et un très bon équilibre général qui lui confère un comportement neutre, la Versys 1000 se manie facilement en ville, aussi bien que sur route. Mieux, elle aime jouer dans les virages et, si elle n'offre pas la précision d'une routière, notamment au freinage et en entrée de courbe à cause du grand débattement de sa fourche, elle ne rechigne pas à venir poser ses repose-pieds au sol et à virevolter d'un angle à l'autre lorsqu'elle est menée à bon rythme. Merci ici aux Pirelli Scorpion Trail, dont l'adhérence ne sera vraiment mise à mal que... sur chemin.

Z à la conduite !

C'est aussi hors bitume que nous testerons le mieux le KTRC (Kawasaki Traction Control), alors qu'il sera réglé sur la position la plus interventionniste. En effet, sur route bien sèche, son déclenchement - signalée par l'allumage d'un voyant au tableau de bord - n'est intervenu qu'à une ou deux reprises. Et encore, il a presque fallu le provoquer ! D'ailleurs, si le voyant ne s'était pas allumé, je ne me serais rendu compte de rien tant l'effet est discret, tout en se révélant efficace. Sur un chemin de terre, il est en revanche bien plus perceptible et son efficacité tout aussi certaine. Si bien qu'on se prend au jeu et qu'on se met à avaler la moindre portion de terre gaz en grand. Au freinage, il faut néanmoins faire attention car si l'ABS veille, il n'est pas désactivable. Il ne faut donc pas espérer pouvoir se sortir d'un mauvais pas en provocant une glissade de la roue arrière... Cependant, il est peu probable que les clients de la Versys 1000 aient pour principale intention d'aller jouer dans la boue et le sable...