KAWASAKI ER-6f 2012

Il y a fort à parier que lorsque vous croiserez cette nouvelle Kawasaki ER-6f ("f" comme "fairing", soit carénage), vous vous demanderez s'il s'agit de la petite 650 cm3 bicylindre ou bien sa grande sœur à 4 cylindres en ligne, la Z 1000 SX ! Ainsi, l'ER-6f 2012 profite t-elle désormais d'une ligne générale plus agressive, aux formes plus anguleuses et aux découpes de carénage plus acérées. Des découpes que l'on retrouve jusque sur la bulle, réglable manuellement (et à l'aide d'une clé BTR), et un mimétisme avec la Z 1000 SX qui se poursuit jusque dans la forme de la partie supérieure du réservoir, assez haute, ou encore dans le dessin de la double optique avec ses feux de position disposés aux extrémités. Et si on poursuit l'examen visuel vers la coque arrière, on remarque là encore que la grande sœur a servi de source d'inspiration : selle à deux étages, position des poignées de maintien, formes du support de plaque et du feu arrière... Bref, la petite ER-6f se donne les allures d'une grande et son nouveau look est franchement réussi. Seuls les esprits chafouins trouveront une disproportion entre les flancs massifs du carénage et la partie arrière très fine, mais que voulez-vous, on ne peut pas plaire à tout le monde.

Bien en selle

Reste que cette ER-6f bénéficie à présent d'une ligne plus valorisante, tandis que sa finition se révèle bonne à deux ou trois détails près. Ainsi, l'intérieur du carénage n'est pas des plus heureux (moins de peinture, faisceau électrique visible), puis le dispositif de dépose et de repose des selles pilote et passager, toujours générateur de "prise de tête". De même, l'espace de rangement sous ces selles est réduit à peau de chagrin et le carénage ne comporte pas la moindre trappe pour loger, par exemple, ses tickets de péage. Des petits défauts que l'on oubliera facilement face aux prestations générales de cette moto. A commencer par une position de conduite tout simplement parfaite, du moins pour les gabarits moyens, avec le buste bien droit, un guidon qui tombe naturellement sous les mains et des jambes repliées comme il faut. Attention toutefois pour les grands pilotes de plus d'1,80 m, l'ER-6f reste une petite moto sur laquelle ils se trouveront un peu à l'étroit. Les autres se sentiront maîtres de la situation à bord.

Mieux équipée

Sous les yeux, le tableau de bord se montre lisible et complet, d'autant plus qu'il fait appel à un ordinateur de bord calculant votre consommation moyenne et instantanée et qu'un décompte kilométrique s'affiche lors du passage en réserve. Les témoins de clignotants sont placés de part et d'autre du compte-tours alors que la jauge à essence s'affiche sous forme de barregraphes dans la partie gauche de la fenêtre digitale. En relevant la moto de sa béquille latérale (pas de centrale), on est aussi très surpris de la légèreté de la machine et ce malgré l'embonpoint supplémentaire généré par le carénage : 209 kg en ordre de marche (211 avec l'ABS) contre 204 kg pour la naked. Les pieds bien à plat au sol grâce à sa faible hauteur de selle, l'ER-6f laisse alors présager une prise en main aisée. Et de fait...

Copier-coller

La commande d'embrayage, dont le levier est réglable en écartement sur 5 positions, est très douce, contrairement au sélecteur de vitesses qui, lui, est plutôt ferme et bruyant. Mais avec un peu d'habitude et une synchronisation parfaite des gaz, de l'embrayage et du sélecteur, on arrive toutefois à monter les rapports en souplesse et sans que le verrouillage du rapport ne fasse de bruit, phénomène que l'on remarque aussi lorsqu'on cravache la mécanique et que l'on passe les vitesses à la volée. L'ER-6f aimerait-elle être martyrisée ? C'est bien possible, tant sa mécanique se montre à l'aise dans la seconde moitié du compte-tours. Ainsi, le petit bicylindre est certes plein de bonne volonté à bas régime, mais il ne faudra pas descendre trop bas dans les tours sur les rapports supérieurs au risque de le faire cogner. N'oublions pas qu'il s'agit "seulement" d'un 650 cm3 dont le couple maximal de 64 Nm est atteint à 7 000 tr/min. Ceci dit, le moteur est suffisamment alerte et vif sur les premiers rapports pour se jouer de la ville comme qui rigole. Dans cet environnement, dire que l'ER-6f est maniable est un doux euphémisme. Un vrai vélo qui se joue des bouchons et de l'inter-files, qui passe dans le moindre trou de souris et qui est capable de faire demi-tour dans un mouchoir de poche. Etant donné que les deux machines partagent la même (et nouvelle) partie-cycle, il eut été étonnant de ne pas retrouver sur l'ER-6f les caractéristiques de maniabilité et de vivacité que nous avions attribuées à l'ER-6n !

Assurément douée pour la route

En effet, ce nouveaux châssis est plus étroit à l'entrejambe et dispose d'un bras oscillant asymétrique de type "banane" tandis que les suspensions ont été revues et gagnent un peu en débattement. Un châssis qui fait désormais toute la différence en termes de précision et de tenue de route, d'autant qu'il est ici associé aux excellents Dunlop Sportmax Roadsmart II, un patronyme toujours aussi imprononçable pour ces gommes au grip et à la précision tout simplement extra. Du coup, on a très vite envie de quitter la zone urbaine pour aller s'amuser sur les petites routes. Et pour rejoindre les lacets, épingles et autres courbes génératrices de bonheur, un petit morceau d'autoroute sera l'occasion de mettre en avant la protection efficace du carénage. Aux allures légales, et même un peu au-delà, inutile pour mon mètre soixante-quatorze de m'effacer derrière la bulle. Ajoutez à cela un confort dorénavant plutôt bon et vous voici aux commandes d'une véritable petite routière capable de vider son réservoir, soit environ 300 km, sans que vous ressentiez le besoin de faire une pause.

Moteur vivant dans les tours

Voilà enfin les départementales sinueuses où l'ER-6f va pouvoir faire étalage de ses talents. Le premier d'entre eux concerne l'esprit joueur de son moteur et de sa partie cycle. Le moteur, tout d'abord, qui, s'il se montre parfois paresseux à bas régime, s'exprime ensuite avec vigueur une fois passé le cap des 7 000 tr/min. Là, il grimpe alors avec conviction vers les 10 500 tr/min de la zone rouge mais on ne se fait pour autant jamais déborder par sa puissance, ce qui constitue à la fois un sérieux atout pour les pilotes débutants alors que les conducteurs aguerris se régaleront à mettre la poignée en coin en sortie de courbe sans craindre de dérobade de la roue arrière. Bien sûr, il faudra parfois le relancer d'un petit coup d'embrayage ou en tombant un rapport supplémentaire, mais ce moteur est globalement très réussi, surtout si l'on considère sa consommation plus que raisonnable. En fait, on lui reprochera surtout une sonorité trop timide (ce que l'on pourra palier avec un silencieux adaptable), mais aussi un degré de vibrations assez élevé.

Châssis sain et amusant

Côté partie-cycle, c'est le qualificatif "homogène" qui vient en premier à l'esprit. Ainsi, les suspensions ne sont certes pas réglables (sauf la précharge de l'amortisseur) mais représentent un très bon compromis entre confort et tenue de route. Pas piégeux pour deux ronds, ce châssis s'accomode d'ailleurs autant d'un bitume façon billard que façon champ de bataille et met très vite en confiance. Le train avant de la moto, neutre, offre une belle précision et donne ainsi au pilote une grande facilité à placer la moto là où son regard veut la diriger. Instinctive, l'ER-6f ? Oui, assurément. Enfin, pas de problème pour ralentir la belle, la puissance du double disque avant étant toujours suffisante à condition toutefois de ne pas hésiter à tirer fortement sur le levier. Le frein arrière est pour sa part bien plus qu'un simple ralentisseur, c'est un "vrai" frein, un fait suffisament rare de nos jours pour être signalé. Ainsi, il faut bien doser son effort à la pédale sous peine de provoquer le blocage. Pour contrer cela, vous pourrez toujours opter pour la version ABS, disponible avec une rallonge de 600 €.