HONDA CRF 250 L

Héritière de la célèbre XL 250 S des années 70 et, plus prêt de nous, de la XR 250 R des années 80-90, la CRF 250 L permet à Honda de reprendre pied sur le segment du trail de petite cylindrée avec une machine valorisante dont la ligne est nettement inspirée des spécialistes du tout-terrain que sont les exclusives CRF 250 et 450 R. Car contrairement à ces motos de cross (que l’on trouve refaçonnées en motos d’enduro chez HM), la CRF-L n’a absolument rien d’une machine exclusive ou spécialisée, et pour cause... C’est un trail, un vrai trail qui, par définition, se doit d’être une moto économique, robuste et capable de passer partout. Sans souci du chrono certes, mais en étant sûr d’arriver à bon port, quels que soient le tracé et les conditions. Un cahier des charges qui a fait le succès de nombreux modèles en Europe dans le passé, et qui rencontre aujourd’hui surtout les attentes des clients des pays dits émergents, au premier rang desquels la Thaïlande où la CRF est fabriquée. Pourtant, le Français de 2012, qu’il soit citadin ou rural, motard au quotidien ou occasionnel, pourrait bien, et de plus en plus, y trouver son compte…

A l’aise en 10 kilomètres

Reposant sur des jantes de 21 et 18 pouces de diamètre, comme tout trail digne de ce nom, ce qui autorisera un large choix de pneus (IRC mixte d’origine), la CRF peut inquiéter au premier abord par sa hauteur de selle qui culmine à 875 mm. Pourtant, pas d’inquiétude : les suspensions à grands débattements (250 et 240 mm) se tassent sous le poids du pilote, même si celui-ci est léger, 68 kg en l’occurrence pour 1m83. On pose donc facilement les pieds au sol et le guidon pas trop large tombe parfaitement sous les mains. Au fur et à mesure de la balade d’environ 100 km, on ne cessera de louer l’ergonomie de cette machine, en émettant juste deux critiques. Une minime: le radiateur situé à gauche finit par chauffer un peu le genou ; et une plus importante : le passager ne supportera qu’un trajet de dépannage s’il n’a pas le gabarit et la souplesse d’un Thaïlandais.

Pourtant, à la première pause photos, tous les journalistes voulaient échanger leur moto contre celle du voisin, pour vérifier que le train avant n’avait pas un problème. Que nenni ! Il s’agissait tout simplement de prendre le temps de se (re)familiariser avec le balourd naturel d’une jante de 21 pouces chaussée de pneus à crampons. Une affaire de 10 km avant que la joyeuse troupe ne reprenne son rythme habituel (à fond), les pneus IRC s’en accommodant sans peine. Il faut juste garder en tête l’inertie du train avant dans les pif-paf. Bon, mais même dans le décor, la CRF saurait, avec un peu de chance, rester sur ses roues…

Monocylindre de CBR

Dès les premiers coups de gaz au ralenti, la CRF flatte l’oreille par sa sonorité enjouée, un tantinet rageuse. Son monocylindre ne nous est pas étranger puisqu’il est étroitement dérivé de celui de la CBR 250 R, revu dans le détail pour offrir plus de couple à bas régimes (au détriment de la puissance en haut) et plus de robustesse. Les conduits d’admission et d’échappement ont été redessinés, les rapports de boîte de vitesses sont différents, l’embrayage et la transmission sont renforcés… Ce bloc 4 soupapes ultra moderne développe ici 23 chevaux (26 sur la CBR) et un couple de 22 Nm (1,8 de moins que la CBR). Avec seulement 144 kg avec les pleins à propulser, ces performances se sont révélées bien suffisantes, à la seule condition de ne pas s’aventurer trop longtemps sur autoroute. La CRF 250 en est toutefois capable grâce à une allonge surprenante pour un monocylindre, le rupteur ne se déclenchant (très discrètement) qu’à 10 500 tr/min ! L’étagement long de la boîte de vitesses à 6 rapports permet ainsi d’atteindre 150 km/h compteur, et sans doute un peu plus en descente.

Bien servi par un embrayage d’une souplesse remarquable et une sélection de rapports douce et précise, ce moteur 250 donne le meilleur de lui-même en ville ou sur petite route. Dans ces conditions, les 23 chevaux ne paraîtront jamais insuffisants. Pas de vibrations gênantes à déplorer et la consommation moyenne devrait se situer vers 3,8 l/100 km, ne laissant qu’une autonomie de 200 km. La périodicité d’entretien est calée à 12 000 km, tandis qu’il suffira de modifier la démultiplication de la transmission pour optimiser cette mécanique en tout-terrain.

Partie-cycle à tout faire

Une fois cerné le comportement du train avant, la CRF fait preuve d’un potentiel remarquable, avec la polyvalence caractéristique d’un trail. Le faible poids, la position de conduite naturelle et un rayon de braquage ultra court conditionnent une excellente maniabilité. La jante avant de 21 pouces prise par une grosse fourche inversée s’occupe de la stabilité et de la précision de guidage, aucun mouvement ou flottement ne poussant à couper les gaz à haute vitesse, comme c’est pourtant souvent le cas sur les trails.

La moto bouge bien un peu sur ses suspensions, mais rien d’inquiétant. Au contraire, on profite ici d’un excellent confort : la selle est bien rembourrée et on change de position très facilement. Dommage qu’il n’y ait pas de protège-mains de série. Très progressif, mais suffisamment puissant en cas de besoin, le freinage rassurera en condition précaire, même en l’absence d’ABS (non disponible). La fourche ne plonge pas exagérément sous la charge.

En configuration d’origine, donc avec pneus mixtes, la CRF 250 L nous a démontré un réel potentiel en enduro loisir. Impossible de suivre le rythme d’une CRF-R, surtout aux mains d’experts comme les jeunes champions du centre de formation Merel Off-Road, mais en prenant son temps, on a bouclé le petit circuit vallonné sans se mettre par terre et sans fatigue particulière. La confirmation qu’un vrai trail comme cette CRF 250 L sait décidemment tout faire. On se prend une année sabbatique et on l’emmène faire le tour du monde ?