Autres: Motor Infos TV - La WebTV motorisée | | Moto Technologie
Comparateur 2 roues
 
Essai
mis en ligne le : vendredi 07 septembre 2012

TRIUMPH Trophy 1200 SE

Triumph Trophy 1200 SE 2013 : Grand Tourisme à l'anglaise

Texte : David de Mars | Photos : David Mortreuil & DR | Vidéo : David Vincent
Garantie et Prix
- 2 ans PMO, km illimités
- 18870 €
           Acheter     Assurer
Fiche technique
Moteur : 3 cylindres 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes
Cylindrée : 85 x 71.4 = 1215 cm3
Puissance maxi : 134 ch à 8900 tr/mn
Couple : 120 nm à 6450 tr/mn
Mise en route : démarreur électrique
Alimentation : Injection
Embrayage : en bain d'huile
Boîte : 6 rapports
Cadre : aluminium
Suspension av. : fourche inversée WP réglable ø43 , déb. 127 mm
Suspension ar. : amortisseur WP réglable, déb. 120 mm
Frein av. : double disque ø 320 mm, 4 pistons
Frein ar. : simple disque ø 282 mm, double piston
Pneu av. : 120/70-17; ar. : 190/70-17
Réservoir essence : 26 litres
Longueur : 2235 mm
Hauteur de selle : 800 - 82 mm
Poids à sec : n.c. kg
Equipement de série
Régulateur de vitesse
ABS et freinage couplé
2 Valises (31 litres chacune)
Contrôle de traction
Réglage électrique du faisceau lumineux
Ordinateur de bord
Système audio USB et Bluetooth
Indicateur de pression des pneus
Suspensions à réglage électrique
3 prises 12 V
Bulle électrique
Transmission par cardan
Boîte de vitesse avec 6ème overdrive
Options
Selle chauffante pilote : 339.90 €
Selle chauffante pilote basse (- 30 mm) : 339.90 €
Selle chauffante passager : 299.90 €
Selle pilote confort : 199.90 €
Selle passager confort : 149.90 €
Selle basse confort pilote : 199.90 €
Poignées chauffantes : 209.90 €
Extension (+ 105 mm) de garde-boue av : 39.90 €
Top case 2 casques intégraux avec prise 12V : 359.90 €
Coque peinte de top case : 159.90 €
Dosseret top case : 40.90 €
Platine de top case : 163.90 €
Sacoche intérieure de top case : 91.90 €
Sacoche intérieure de valise : 60.90 € l'unité
Sac de réservoir : 215.90 €
Bulle haute (+25 mm) et large (+38 mm) "Touring" : 279.90 €
Support pour GPS : 54.90 €
Indicateur de pression des pneumatiques : 184.90 €
Constructeur / Distributeur
TRIUMPH
Triumph SAS
19 bd Georges Bidault
Croissy-Beaubourg
77437 - Marne La vallée Cdx 2
Tel : 01 64 62 38 38
Fax : 01 64 80 58 28
www.triumph.co.uk

Concurents
BMW K 1300 GT
Voir | Comparer

BMW K 1600 GT
Voir | Comparer

BMW K 1600 GTL
Voir | Comparer | Essai

BMW R 1200 RT 2010
Voir | Comparer | Essai

BMW R 1200 RT 2014
Voir | Comparer | Essai

CAN-AM Spyder RT-S SE6
Voir | Comparer | Essai

HARLEY-DAVIDSON FLHTK Electra Glide Ultra Limited
Voir | Comparer | Essai

HARLEY-DAVIDSON Tri-Glide Ultra
Voir | Comparer | Essai

HONDA CTX 1300
Voir | Comparer | Essai

HONDA GL 1800 Goldwing 2012
Voir | Comparer | Essai

HONDA ST 1300 ABS
Voir | Comparer

HONDA VFR 1200 DCT 2012
Voir | Comparer | Essai

KAWASAKI GTR 1400 2010
Voir | Comparer | Essai

Kawasaki VN 1700 Voyager Custom
Voir | Comparer

KAWASAKI Z 1000 SX 2014
Voir | Comparer | Essai

MOTO GUZZI California 1400 Custom
Voir | Comparer | Essai

MOTO GUZZI California 1400 Touring
Voir | Comparer | Essai

Moto Guzzi Norge GT 8V
Voir | Comparer | Essai

Moto Guzzi Stelvio 1200 8v
Voir | Comparer

SUZUKI GSX 1250F ABS
Voir | Comparer

TRIUMPH Sprint GT ABS
Voir | Comparer

VICTORY Cross Country
Voir | Comparer | Essai

VICTORY Vision Tour
Voir | Comparer | Essai

VOXAN GTV1200
Voir | Comparer

YAMAHA FJR 1300 A
Voir | Comparer | Essai

YAMAHA FJR 1300 AS 2013
Voir | Comparer | Essai

Après s'être attaqué de front à BMW sur le segment des maxi-trails avec son Explorer 1200, Triumph poursuit son offensive en proposant cette fois son interprétation de la moto de Grand Tourisme. Autant vous le dire tout de suite, la Triumph Trophy 1200 est sacrément bien née...

Il aura fallu cinq années de développement avant de voir arriver cette nouvelle Triumph Trophy 1200. Pour mémoire, la Trophy fait partie des modèles qui ont permis à la marque d'Hinckley de revenir sur le devant de la scène au début des années 90. Présentée pour la première fois à Cologne en 1990, la Trophy se positionne alors comme une "sport GT". Disponible en 900 cm3 (3-cylindres en ligne) et en 1200 cm3 (4-cylindres en ligne), elle affirme un peu plus ses aptitudes de grande routière en 1996, avec l'arrivée d'une nouvelle 1200, laquelle restera au catalogue jusqu'en 2003. De cette dernière, on retenait alors son moteur extrêmement démonstratif et puissant, son grand confort et la bonne protection dispensée, mais on déplorait aussi l'absence d'une transmission finale par cardan. Pour sa nouvelle Trophy, Triumph a fait bien plus qu'exaucer les souhaits de sa clientèle...

Période de gestation

Ainsi, la Trophy 1200 version 2012 change t-elle littéralement de registre. Fini la sport GT, place à la GT luxueuse, sophistiquée, redoutablement confortable et qui n'en demeure pas moins très à l'aise quelles que soient les conditions de roulage. Une fois aux commandes de ce vaisseau amiral et en regard des prestations qu'elle offre, on comprend alors mieux la longueur de sa période de gestation. Il a par exemple été nécessaire de déplacer l'alternateur de l'avant vers l'arrière du moteur car le premier élément était un peu juste pour fournir le courant nécessaire à l'alimentation de tous les équipements et à la recharge de la batterie. Une modification qui ne se fait pas d'un simple claquement de doigt, puisqu'il faut alors revoir complètement la morphologie des carters du bloc. Ce bloc, d'ailleurs, est le nouveau 3-cylindres que nous avons déjà eu l'occasion de tester sur l'Explorer 1200. Il cube 1 215 cm3, développe 134 chevaux à 8 900 tr/min ("full power", naturellement) pour un couple de 120 Nm à 6 450 tr/min et diffère de celui de l'Explorer par sa boîte de vitesses équipée d'un sixième rapport overdrive. Une modification qui permet de rouler à 120 km/h avec un régime de rotation de 4 200 tr/min, ce qui est un très bon point pour la consommation. Ainsi, l'ordinateur de bord précis nous informera d'une moyenne de 5,6 litres pour 100 km. Ajoutez à cela la contenance de 26 litres du réservoir et vous voilà paré pour près de 450 km sans ravitailler, une autonomie d'autant plus appréciable que vu son confort, il sera possible de vider un plein d'essence d'une traite...

Dessine-moi une GT

Question look, il est très difficile de ne pas penser aux motos de la firme bavaroise. Un aspect dont Triumph se défend en avançant plusieurs arguments tels qu'une clientèle assez conservatrice pour ce type de moto (qu'il ne faut donc pas déstabiliser de façon trop radicale), mais aussi en arguant qu'il n'y a pas 36 manières différentes de dessiner une moto sur laquelle la protection doit être optimale. C'est pourquoi, par exemple, les rétroviseurs sont situés au même endroit que sur une BMW R 1200 RT, assurant ainsi la protection des mains, ou encore la forme du réservoir au niveau de genoux est identique. Vue de face, elle avoue une filiation esthétique avec la Honda Pan Européan au niveau de l'optique de phare, alors que son long silencieux n'est pas sans évoquer celui d'une Kawasaki 1400 GTR. Bref, les codes esthétiques utilisés sont on ne peut plus traditionnels et le manque d'une véritable identité constitue peut-être le point le plus critiquable venant d'une marque qui nous a toujours habitués à des designs très osés. Au moins, on ne se trompera pas quant aux ambitions de cette nouvelle Trophy.

Equipement au top

Passé ces considérations, il faut cependant reconnaître que la Trophy 1200 ne manque ni de charme, ni d'atouts pour convaincre, à commencer par une finition qui, excepté un entourage de tableau de bord au plastique pour le moins banal, frise le sans-faute. Les divers éléments de carrosserie sont très bien ajustés, la qualité de la peinture est au rendez-vous et la machine dégage une impression générale de sérieux. À ce niveau de tarif, c'est bien la moindre des choses. Quant au niveau d'équipement, il est tout simplement pléthorique : ainsi, dès la version de base, on dispose d'un régulateur de vitesse, du contrôle de traction, du freinage ABS « intelligent », du réglage électrique de la bulle et de la hauteur du faisceau d'éclairage et, bien sûr, d'un ordinateur de bord. Sur la version SE que nous essayons aujourd'hui s'ajoutent un système audio « connecté » (prise USB, Bluetooth), un indicateur de pression des pneus, et l'on remarque surtout des suspensions White Power à réglage électrique dont les settings permettent de s'adapter à la charge (solo, duo, valises) et de choisir parmi 3 pré-réglages : normal, confort ou sport. En option, vous pourrez encore rajouter sièges et poignées chauffantes, sac de réservoir, top case avec prise 12V... Bref, de quoi augmenter encore les capacités de grand voyageuse de la Trophy.

Rétro-viseurs !

Bien sûr, tous ces équipements ont un poids et la somme de ceux-ci commence à peser : 301 kg en ordre de marche pour la version SE ! Un poids qui se fait évidemment sentir lors des manœuvres à l'arrêt ou des demi-tours, d'autant que la moto est dépourvue de marche arrière, mais que l'on parvient pourtant à oublier dès que l'on dépasse les 20 km/h. Incroyable, mais pourtant bien vrai. Néanmoins, la Trophy nécessite une petite période de prise en mains. C'est ainsi qu'à basse vitesse, le poids étant situé assez en hauteur, la direction de la moto a tendance à engager. Cela surprend sur les premiers virage à 90° effectués en ville mais, une fois habitué, c'est aussi là où réside une partie du secret de sa maniabilité. Pour ne rien gâcher, on assimile très vite son gabarit en s'aidant du bord extérieur des rétroviseurs et, après quelques kilomètres, on n'angoisse pas à l'idée de remonter entre les files de voiture. Bref, la Trophy se livre finalement bien vite et permet, en conditions urbaines, de ne se concentrer que sur le trafic. Impressionnant !

Tous aux abris

Elle se révèle d'autant plus facile que la position de conduite est parfaite. Le guidon tombe naturellement sous les mains, le buste reste droit, les jambes sont idéalement repliées : sénatorial. La selle, réglable entre 800 et 820 mm de hauteur (selle basse en option), est vraiment bien dessinée, arrondie au niveau des cuisses et rembourrée comme il faut, ni trop molle, ni trop ferme. En un mot, le confort qu'elle dispense est royal au point qu'aucune douleur ne se fera sentir au terme de notre balade de quelque 350 km. Du moins, telles étaient les caractéristiques de la selle chauffante qui équipait en option  notre moto d'essai. Mon caméraman de passager, quant à lui, m'avouera même avoir un instant piqué du nez... Il faut dire qu'avec la bulle remontée au maximum, il est lui aussi épargné des remous aérodynamiques. La protection est d'ailleurs un chapitre où la Trophy 1200 excelle. Casque, buste, bras, mains, jambes, pieds, tout est à l'abri des caprices des éléments. Le confort a été à ce point étudié que des rajouts entre le carénage et le moteur permettent d'isoler le pilote de la chaleur dégagée par le système de refroidissement tandis que les ventilateurs extraient directement l'air chaud par les ouïes latérales. Et ça marche ! La Triumph 1200 Trophy est donc incontestablement une redoutable machine à voyager.

Sans les mains

Reste que tout n'est pas parfait, à commencer par l'ergonomie perfectible des nombreuses commandes disponibles. Déjà, il faut s'habituer à l'emplacement et à la fonction de chaque interrupteur, mais c'est surtout le poussoir de la bulle électrique qui devrait être reconsidéré puisqu'il oblige à lâcher le guidon pour être manipulé avec le pouce. Dans le même ordre d'idée, il faudra un certain temps pour repérer d'un coup d'œil toutes les informations dispensées par la fenêtre digitale du tableau de bord. Du coup, même s'il est possible de modifier les réglages de la suspension ou ceux de la radio en roulant, la prudence recommandera de le faire à l'arrêt. En revanche, on apprécie le petit compartiment étanche sur la gauche du carénage, qui reçoit prise USB, prise 12V et support pour carte de crédit (pratique au péage) et qui se verrouille automatiquement dès que le contact est coupé ou que la moto dépasse les 5 km/h.

Oui, une GT peut être sportive !

Au démarrage, la sonorité caractéristique du 3-cylindres est bien là. Si quelques coups de gaz à vide mettent en exergue une absence d'inertie à la prise de tours, c'est tout d'abord sa souplesse et son coffre qui impressionnent. En ville, il n'est ainsi pas rare de passer le cinquième rapport et il suffit d'un filet de gaz supplémentaire pour reprendre efficacement. Le moteur dispose en effet de plus de 100 Nm de couple sur la totalité de sa plage d'utilisation, ce qui le rend très agréable en usage touristique, d'autant que son système de gestion des gaz ride-by-wire est très réactif et précis. La commande de la boîte de vitesses, parfois bruyante, est douce tandis que la transmission finale par cardan est, elle, totalement transparente à l'usage. Une transparence que l'on doit aussi à l'épure de la suspension arrière, étudiée de sorte à ce que la moto ne se soulève ni ne s'assoie à l'accélération. Et puisque mon passager commence à ronfler, je décide d'ouvrir les gaz en grand pour le sortir, lui aussi, de sa torpeur.

Sur les trois premiers rapports, le moteur distille de sacrées belles accélérations que le contrôle de traction permet d'exploiter pleinement. Alerte dès 2 000 tr/min, le bloc est vraiment vigoureux entre 3 000 et 6 000 tr/min, régime à partir duquel il s'envole avec encore plus de vigueur et sans faiblir jusqu'aux 9 500 tr/min de sa coupure d'allumage. Les trois rapports supérieurs, plus longs, fournissent des reprises moins démonstratives : en duo, les reprises offertes en 5ème et 4ème à partir de 90 km/h sont un peu décevantes et il ne sera pas rare de recourir à la 3ème pour un dépassement éclair. En fait, l'étagement de la boîte donne deux visages au moteur. Doux et onctueux à bas régime et sur les rapports supérieurs (donc parfait pour sa vocation routière), il est aussi capable de propulser la moto énergiquement entre deux virages s'il est maintenu au-delà de 4 000 tr/min sur le second, troisième et quatrième rapport. Un tempérament sportif dont la partie cycle s'accommode alors sans broncher...

Instinctive

La route de notre essai est truffée de pièges. Virages en aveugle ou qui se referment, dénivelés abrupts générant délestages de la roue avant, cuvettes comprimant violemment les suspensions, dos d'ânes au sommet desquels on trouve parfois une courbe... Plus encore que sa maniabilité, la Triumph Trophy impressionne alors par la rigueur de son comportement et sa capacité d'improvisation, le tout sans avoir à se « battre » avec elle. Avec une répartition des masses légèrement reportée sur l'avant (51,5 %), elle dispose tout d'abord d'un train avant très précis, lequel se place sans effort grâce au grand bras de levier qu'offre le guidon et permet même des corrections de trajectoire instinctives. Ici, pas besoin d'insister du repose-pieds pour prendre de l'angle, beaucoup d'angle, même. Car non seulement la garde au sol est conséquente, mais la tenue de route est aussi irréprochable, la moto suivant la trajectoire voulue sans jamais sourciller ni élargir, même sous forte accélération. Pour ça, il faut cependant régler ses suspension sur le mode Sport car en mode Normal, et plus encore en mode Confort, la moto pourra légèrement onduler au passage d'un raccord ou d'une compression. Mais rien de vraiment méchant ici, d'autant que pour en arriver à ce stade, on commence déjà à rouler très vite. Le mode Normal est le compromis logique, à la fois confortable et rigoureux, alors que le mode Confort vous promène dans un univers délicieusement feutré. N'ayant pas pu tester la version normale de la Trophy, nous pensons que cette dernière adoptera des réglages d'origine similaires au mode Normal de la version SE.

 

Freinage couplé intelligent

La Triumph Trophy 1200 est tout aussi impressionnante lorsqu'il s'agit de ralentir. Elle dispose pour cela de l'ABS mais aussi de nouveaux étriers à 4 pistons et 4 plaquettes et d'un système intégral innovant car intelligent au niveau de la gestion du frein arrière. Si l'on ne freine qu'avec le levier avant, on actionne alors les deux étriers avant plus l'étrier arrière. Jusque là, c'est du classique. Mais en n'utilisant que la pédale de frein, on dispose alors de plusieurs phases de fonctionnement. Une faible pression sur la pédale et seul l'étrier arrière sera sollicité, ce qui est pratique pour resserrer une trajectoire. Appuyer plus fort génèrera alors la mise en action des étriers de l'avant. Et plus vous appuyez, plus la pression sur les étriers avant augmente alors que la pression appliquée à l'étrier arrière est réduite graduellement afin de limiter le risque de blocage généré par le transfert de masse. Et à l'usage, l'efficacité est d'autant plus étonnante si l'on considère le poids de l'engin auquel s'ajoute celui du pilote et du passager car là, on parle de stopper quasiment 450 kilos (non, nous n'avons pas grossi...).

Conclusion
Au terme de cet essai, on réalise que si les 5 années nécessaires à la mise au point de cette moto peuvent paraître longues, elles n'ont en tous les cas pas été utilisées à se tourner les pouces. Cette moto a vraiment été cogitée (au bémol près de l'ergonomie perfectible des commandes à main gauche) dans les moindres détails afin qu'elle offre les prestations d'une machine « long courrier », et des aptitudes sportives certaines, avec une facilité d'utilisation déconcertante. Et le pari est si réussi qu'il serait dommage de s'arrêter à son manque d'audace esthétique pour ne pas la considérer sérieusement au moment du choix final.
Homogénéité
Confort / protection
Niveau d'équipement
Partie cycle instinctive
Freinage
Transmission
Poids à l'arrêt et lors des manoeuvres
Ergonomie de certaines commandes
Moteur :
Partie-cycle :
Esthetique :
Equipement :
8/10
10/10
8/10
9/10
Vitesse maxi :
Accélération 0-100 m :
Diamètre braquage :
Conso. moyenne :
Autonomie :
+ 220 km/h
n.m. sec
n.m. mm
5.6 l/100 km
450 km
Note Finale :   8,8/10
Réaction(s) (5)
1 | écrit le vendredi 07 septembre 2012 à 22h42 par AnDroKtoNe
2 chiffres me servent de répulsifs : 18870 Euros et 300 kgs !
2 | écrit le samedi 08 septembre 2012 à 12h04 par johnny
+ centre de gravité haut !
3 | écrit le samedi 08 septembre 2012 à 14h39 par rene
Très grande routière uniquement pour motards aisés et routiers. Pour les autres, vous pouvez vous contenter d'une Bonneville avec options pour 2x moins cher.
4 | écrit le lundi 10 septembre 2012 à 11h48 par Rédaction
Bonjour et merci pour vos commentaires,
Question tarif, la moto est dans la gamme de prix observés pour le genre. Bref, pas de quoi s'offusquer.
En ce qui concerne son poids, oui, la moto est lourde à l'arrêt. Mais sacrément bien équilibrée. Il ne faut pas s'arrêter à un chiffre pour juger du comportement d'une moto, mais l'essayer
David, rédacteur de l'essai
5 | écrit le samedi 15 décembre 2012 à 20h01 par Pascal
Bonjour,
Je viens de l'essayer et j'ai été bluffé alors que je la trouvais plutôt moche par rapport à ma Trophy 900 de 1996. Elle est vraiment facile à prendre en main et le "ride by wire" est plus doux que sur l'Explorer 1200. Côté confort, elle est vraiment incroyable, avec la bulle à mi-hauteur (je mesure 1m83) il n'y a aucune turbulence même à 130 sur autoroute.Sur une petite route de campagne, elle est remarquable de maniabilité et accélère franchement àpartir de 2000 tours; son seul défaut c'est le sifflement propre à toutes les motos modernes comparées aux motos à carbu comme la mienne; quant au commodo de gauche(celui de la radio) c'est vrai qu'il n'est pas pratique mais arpès tout on n'est pas en voiture, par contre celui de la bulle est très accessible sans lâcher la poignée gauche.
Réagir sur cet essai :
Pseudo :

Email : (ne sera pas affiché sur le site, mais un mail de validation vous sera envoyé)

Votre commentaire :

Smiley: :evilgrin: :waii: :unhappy: :tongue: :surprised: :smile: :happy: :wink:
Recopiez le code ci-contre (chiffres uniquement):
Occasions moto
Boutique
.: Tags :.
Partenaires
128 visiteurs actuellement sur le site.