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Essai
mis en ligne le : vendredi 08 février 2013

SUZUKI Intruder C 1500 T

Suzuki Intruder C 1500 T : "highway style"

Garantie et Prix
- 2 ans, pièces et MO
- 12999 €
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Fiche technique
Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, simple ACT, 8 soupapes
Cylindrée : 96 x 101 = 1462 cm3
Puissance maxi : 79 ch à 4800 tr/mn
Couple : 131 nm à 2600 tr/mn
Mise en route : démarreur électrique
Alimentation : injection ? 42 mm
Embrayage : en bain d'huile
Boîte : 5 rapports
Cadre : double berceau acier
Suspension av. : fourche hydraulique ø45 , déb. 130 mm
Suspension ar. : mono-amortisseur/biellettes, déb. 108 mm mm
Frein av. : disque ø 330 mm, 2 pistons
Frein ar. : disque ø 275 mm mm, 2 pistons
Pneu av. : 130/80 x 17; ar. : 200/60 x 16
Réservoir essence : 18 litres
Longueur : 2570 mm
Hauteur de selle : 720 mm
Poids à sec : kg
Equipement de série
Warning
Levier de frein réglable
Jauge d'essence
Trips (2)
Témoin d'huile
Témoin de température d'eau
Rangement
Pare-brise
Valises rigides
Neiman sur colonne
Constructeur / Distributeur
SUZUKI
Suzuki France
8 av. des frères Lumière
78190 - Trappes
Tel : 01 34 82 14 00
Fax : 01 34 82 80 76
www.suzuki.fr
Concurents
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La Suzuki Intruder C 1500 T vient remplacer la M 1500, sortie du catalogue en 2009, laissant un vide entre les "petites" M 800 et C 800, et la spectaculaire M 1800. Vide qui ne pouvait rester béant, dans la mesure où Suzuki a misé sur le segment en ouvrant plusieurs "Intruder Center" dans certaines de ses concessions.

Chez Suzuki, on distingue deux appellations dans la gamme custom, C pour les cruisers classiques, M pour les « muscle-bikes ». La nouvelle Intruder C 1500 embrasse donc la mode « bagger », genre désormais incontournable sur le segment. Il s’agit d’un custom non caréné, mais équipé de valises et pare-brise. Cibles désignées : Harley-Davidson Dyna Switchback, Victory Hard-Ball, Kawasaki VN 1700 Classic Tourer…

Le noir lui va très bien

Large et basse, ses valises lui dessinant une croupe opulente, la grosse Suz’ est de ces customs aux formes rebondies et rassurantes, à l’opposé du style filiforme « West coast ». L’unique teinte noire enrobe l’embonpoint de la moto, dont la ligne paraît plus homogène et fuyante que celle d’un custom resté fidèle au chrome. Délestée de toute bijouterie, l’Intruder se donne des airs de mauvais garçon sans aller jusqu’au style « rat’s ». Le noir verni est incontestablement plus élégant que le mat, surtout lorsqu’il est bien réalisé, et pailleté comme ici : pas d’effet peau d’orange, ce n’est pas du noir à châssis. Idéal pour ceux qui n’aiment pas attirer tous les regards sur leur passage. Cela dit, les passants finissent tôt ou tard par remarquer l’imposante Suzuki lorsqu’elle se prélasse sur le trottoir d’une grande avenue. La confusion habituelle entre HD-le-père et tous ses fils fonctionne d’ailleurs assez bien.

Une plastique, des plastiques

Garde-boue, habillage de compteur et caches latéraux sont en plastique, mais au fond rien d’inhabituel pour un custom japonais. Les rares éclairs de chrome disséminés ici et là sont cependant factices. Moteur laqué/chromé, commodos, maître-cylindre de frein et leviers façon Harley, sellerie cuir et valises assorties : un soin certain est apporté à la présentation. Moins heureux est le traitement granuleux accordé à la fourche et à ses tés, ainsi qu’aux jantes. Par la suite, les habitués de la marque ne seront pas surpris de trouver un ou deux fils mal camouflés au niveau du guidon ou encore un cache thermique de durite peu avenant. Cela dit, ces détails ne sont pas si gênants, et c’est plutôt sur la selle, les valises et le pare-brise que lorgne le journaliste averti, flairant la bête à rouler sous ses airs un rien frimeurs. Côté équipement, on remarque les warning, un levier de frein avant réglable, les instruments essentiels, mais guère plus. Pas de débauche technologique non plus, ni ABS, ni antipatinage, c’est une moto "nature".

Moteur sympa

Contact, coup d’embrayage comme sur toutes les Suz’, et les gamelles commencent à animer la machine de discrètes mais consistantes vibrations basse fréquence. Un glou-glou bienveillant s’échappe des flûtes, le moteur calé sur un ralenti bien régulier. Quelques coups de gaz, l’échappement se fait plus grasseyant et les gros pistons battent joyeusement la mesure. Le niveau sonore n’est pas excessif, mais la moto s’annonce vivante. Clonk ! fait la première, dougou-dougou, le twin s’ébroue un peu avant de tracter, signe d’un premier rapport long, et la majestueuse s’élance sur un filet de gaz. L’embrayage est précis et consistant, voire un poil trop en ville, où les débrayages/patinages répétés ont tôt fait de lasser le poignet. Les rapports s’égrènent précisément à condition de bien décomposer, les claquements de sélection contribuant au caractère bourru de ce moteur.

131 Nm via un cardan sur les pavés gras, hum, méfiance… Mais non. L’embrayage antidribble veille au rétrogradage, la docilité de l’injection, les réactions progressives des Bridgestone Exedra, et la transmission longue finissent de rassurer. Première jusqu’à 80 km/h compteur, seconde jusqu’à près de 120 (!), V-max en troisième, pas étonnant que les accélérations soient un peu aseptisées. Gaz en grand, la poussée est onctueuse et implacable, mais n’allonge pas les bras. Dommage, car passé les cognements annonciateurs de sous-régime, le twin monte dans les tours avec un entrain étonnant vu son caractère agricole à bas régime.

Boulevard…

Les cruisers Suzuki adoptent la très urbaine appellation "Boulevard" outre-Atlantique. Va pour l’urbanisation extensive à l’américaine et ses avenues pharaoniques, mais dans une capitale européenne surchargée, ce genre de moto fait un peu… intruse. La machine semble démesurée à côté de notre humble Honda CB 500 que nous venons d’échanger contre la Suz’. Pensant déjà aux bouchons qui nous attendent, nous ne sommes pas pressés de rejoindre l’autoroute bondée. Le custom, c’est déjà une leçon de patience pour le motard habitué aux roadsters lambda. Alors, avec trois quintaux et demi en "full valoches" à tenir au beau milieu du magma automobile parisien, cela devient aussi un jeu d’adresse. La largueur du guidon est à double tranchant. Elle rend la direction relativement légère et permet de mener le train avant avec autorité, mais ne favorise pas les demi-tours. Un bras plié à fond, l’autre (dis)tendu pour accompagner la poignée, il n’est pas évident de doser les commandes, sans oublier de gérer le poids.

Mais en bonne Japonaise, l’Intruder est assez civilisée pour laisser le pilote se concentrer sur l’environnement, sans avoir à craindre les réactions d’une mécanique brutale. Si l’on constate un semblant d’agilité une fois la moto en main, il est clair que celle-ci vise le marché US plutôt que l’Europe. La longueur de la boîte oblige à jongler entre les deux premiers rapports. Le premier fait évoluer la machine « dans les tours », avec quelques à-coups de cardan à la remise des gaz, et reprendre sous 40 km/h en seconde fait pilonner le twin plus que de raison. Enfin, la consommation frôle les 9 l en conduite urbaine. À n’en pas douter, la ville reste le meilleur moyen de saisir ce que le mot évasion signifie, lorsque l’on se sent « enfermé dehors » au guidon d’un custom de cette trempe : vivement la route !

Grands espaces

Comme sur de nombreux customs, il est indispensable de s’allier les bonnes grâces du puissant disque arrière. Vu la géométrie et la masse de l’engin, le délestage de la roue arrière reste lointain, réduisant d’autant les risques de blocage. Feeling, puissance, voilà qui seconde fort heureusement le timide disque avant, en plus de l’important frein moteur. Un peu rétro certes, mais il faut garder à l’esprit que cette moto est conçue pour croiser entre 90 et 130 km/h, au chaud derrière la pelle à tarte. En mode autoroute, le cinquième rapport "overdrive" ne fait pas cogner le moteur, et le niveau sonore est des plus supportables. À part quelques turbulences au sommet du casque et sur les bras, le buste est bien abrité, et le fessier bien calé dans la selle Pullman. La consommation tourne alors autour de 7 l.

Sur nationale, tout se passe entre la 3è et la 4è vitesse, selon le style recherché. "Good vibrations" en limite de sous-régime (la 4), ou plus de souplesse et de reprises en 3. Toujours ces ratios longs, qui vous font évoluer en seconde dès que ça tournicote. Car le percheron ne dédaigne pas un petit galop à l’occasion malgré sa garde au sol restreinte. Le comportement neutre et sain ne demande pas de dextérité particulière. Les suspensions, efficaces, préservent le confort, même si les nids de poules occasionnent des réactions sèches de l’arrière. Les limites sont faciles à cerner : le bruit des repose-pieds sur le bitume, et la tendance (normale) à élargir la trajectoire sous les effets conjugués du poids et de l’optimisme…

Conclusion
Un custom est conçu pour délivrer des sensations à basse vitesse, et à ce titre, la Suzuki est une moto réussie. Sans être violente, cette Intruder a assez de caractère pour dévorer du kilomètre sans ennuyer son pilote. La frime en ville n’est pas franchement son truc, et pour l’apprécier à sa juste valeur, mieux vaut lui offrir les grands espaces qu’elle affectionne. Côté tarif, sa principale ennemie sera la Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Tour Classic (ouf), actuellement en promo permanente à 10 999 € (prix initial 13 999 €).
Caractère moteur
Confort
Look
Boîte longue
Encombrement
Garde au sol limitée
Moteur :
Partie-cycle :
Esthetique :
Equipement :
7/10
7/10
9/10
8/10
Vitesse maxi :
Accélération 0-100 m :
Diamètre braquage :
Conso. moyenne :
Autonomie :
155 km/h
nc
nc
nc
nc
Note Finale :   7,8/10
Réaction(s) (1)
1 | écrit le samedi 09 février 2013 à 14h17 par rene
Si elle est en promo aussi, elle est sympa. Sinon faudrait penser pour le prix à mettre freinage couplé (et même abs puisque ça va devenir obligatoire) et anti patinage sur de tels gros bourins.
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