CAN-AM Spyder ST Limited

À l’origine du Can-Am Spyder ST, une demande de certains clients des deux premières versions, qui n’avaient le choix qu’entre le sportif Spyder RS, aussi protecteur qu’une barquette de course de côte, et le lourd Spyder RT, gréé comme une Gold Wing. La gamme ST fait la jonction entre les deux, et pour ce faire, les modifications ont porté principalement sur l’ergonomie et la protection du pilote. Au passage, tous les Spyder reçoivent désormais des freins Brembo, toujours avec ABS.

ST, ST-S, ST Limited

Trois niveaux de finition sont proposés : ST (modèle de base), ST-S (sport), et Limited (suréquipé). Comme toujours, le catalogue d’options permet de se faire un Spyder à la carte, quelle que soit la finition de départ. Le Spyder ST Limited essayé ici est presque “toutes options”. Valises latérales amovibles Givi (68 l au total), système audio avec prise iPod, GPS Garmin zumo 660, régulateur de vitesse, poignées chauffantes, prise 12 V, phares antibrouillard, pare-brise réglable : il n’a finalement pas grand-chose à envier au Spyder RT Limited. Si ce n’est un dosseret passager réglable, un pare-brise haut, ou encore de la bagagerie supplémentaire, disponibles en options. Pour le reste, le haut de gamme ST se distingue par quelques pièces chromées (jantes, pot), ses éléments peints (becquet, triangles) et son coffre moquetté. Pour les 25 000 € demandés, on ne se plaindra pas de cette générosité. Au chapitre pratique, la batterie est désormais plus accessible, située dans le coffre avant et non plus sous la selle.

Design modernisé

Si l’on ne suit que le regard des phares principaux, la “tête de fourche” spécifique du ST évoque plus que jamais le monde moto. Le V du pare-brise, scindant en deux l’optique de phare, rappelle en effet une certaine Triumph Trophy 1200. Le carénage effilé a recours à des déflecteurs d’air transparents, et l’on note l’apparition de garde-boue inédits équipés de feux de position à leds. Ce nouveau faciès fait dans l’élégance consensuelle d’une moto GT moderne : un choix peu risqué, mais collant parfaitement à la vocation “tout public” voulue par le constructeur, BRP (Bombardier Recreationnal Products). Le Spyder se porte toujours bien, mais sa ligne n’évoque pas ses 392 kg à sec. La finition est à la hauteur et les ajustages sont précis. Bref, après avoir cassé sa tirelire, on a une belle bête à mettre dans son garage, autrement plus originale qu’un cabriolet de luxe. Tous les goûts sont dans la nature : certains n’arrivent pas à s’y faire, mais une chose est sûre, le Spyder se remarque. Et ce, même parmi les supercars hautaines de la Costa del Sol, où BRP nous a conviés pour une balade de 300 km entre Malaga et Tarifa.

Prise en main sans surprise

Passé les présentations d’usage, le staff nous invite à une rapide prise en main entre quelques cônes, façon permis moto. C’est en effet notre premier contact avec cet inhabituelle machine. Le Limited est livré avec la boîte robotisée SE5, et dispose donc de larges marchepieds, remplaçant ici les repose-pieds des modèles à boîte manuelle : on l’enfourche comme un quad. La position est naturelle au possible : inclinaison du buste minimale, flexion des jambes mesurée, guidon tombant sous les mains avec très peu d’appui sur les poignets. Le petit circuit de cônes rapidement avalé, plus de doute : c’est un quad à trois roues, avec un moteur de moto. Coup de gaz « pour voir », et le moteur Rotax fait vite cirer la roue arrière en ligne droite, seule incartade autorisée par l’antipatinage TCS. Le Spyder ST reste soumis à la surveillance rapprochée du contrôle de stabilité SCS, mais nous y reviendrons. La direction assistée paraît consistante et précise, le freinage docile et puissant. Pour un motard, c’est une voiture avec une selle, et pour un automobiliste, c’est… plus ou moins la même chose. Le frein est au pied droit, et la boîte séquentielle à palettes au guidon gauche fonctionne sur le même principe que dans une voiture. Au final, rien de très troublant à la prise en main de ce drôle d’engin, que l’on vienne d’un monde ou de l’autre.

Haute sécurité, confort royal

Dès les premiers kilomètres, c’est le confort de suspension et de selle qui surprend. Un tel accueil est d’ordinaire l’apanage des grandes GT de référence. À la fin du périple, aucune douleur n’est à signaler, que ce soit dans les jambes ou le dos. Il est bien rare que notre scoliose nous laisse en paix sur longue distance, signe d’une ergonomie très bien pensée ! Quelques turbulences sont sensibles au sommet du casque avec le pare-brise en position haute. A part cela, rien à signaler. Comme l’on s’y attend sur ce type de véhicule, le passager est très bien loti. Idéal pour croiser tranquillement dans un confort royal, le Spyder devient plus exigeant à mesure que l’on accélère et que les virages se resserrent. La direction s’alourdit, la force centrifuge oblige à se caler fermement sur le repose-pied extérieur : l’attaque n’est pas de tout repos. Et, de fait, si les freins se montrent endurants et la direction précise, cet usage n’est pas prévu par le cerveau électronique du bestiau. En ville, quelques tentatives infructueuses de dérive en sortie de rond-point annoncent la couleur. En courbe, à part un début d’embryon de glisse, le système n’autorise aucune facétie. Le jeu consiste donc à chatouiller le garde-fou sans le réveiller, en peaufinant la trajectoire. Comme une voiture, le train avant suit les déformations de la route, obligeant à de petites corrections en ligne droite. Sur petites routes défoncées, le SCS évite les dribbles et garde l’arrière en ligne. En forçant le trait, sous-virage comme sur-virage sont rapidement jugulés. Les sportifs aguerris restent un peu sur leur faim, mais le Spyder peut ainsi être mis entre toutes les mains. Et c’est précisément ce pourquoi il a été conçu.