BMW R 1200 GS 2013

On les imagine bien, chez BMW, observer la concurrence du coin de l'œil, presque en ricanant et l'air de dire : "S'ils savaient ce qu'on leur prépare !". Car si la GS n'avait plus connu d'évolutions depuis 2010 (voir notre essai et notre vidéo) et voyait ses concurrentes se multiplier, les ingénieurs travaillaient déjà à sa remplaçante. Une remplaçante qui fera d'ailleurs couler beaucoup d'encre électronique et grincer les dents de nombreux fidèles de la marque lorsque paraîtront les premières informations et photos volées faisant état d'un moteur à refroidissement liquide. Sacrilège, a-t-on alors pu lire çà et là...

T'as du liquide ?

Seulement voilà, un moteur refroidi par air, aussi performant et optimisé soit-il, n'est clairement pas le meilleur des candidats pour envisager sereinement l'avenir en termes de normes d'émissions. Du coup, excepté son architecture et ses cotes internes identiques, le bloc de la nouvelle R 1200 GS est 100 % nouveau. Ce qui, pour un œil non averti, n'est pas évident : d'une part, les cylindres possèdent toujours des ailettes et sont toujours inclinés vers le bas. D'autre part, le système de refroidissement liquide (qui ne régule la température que des parties les plus chaudes du moteur, soit la culasse et le haut des pistons) est quasi invisible : à peine deux petites durits sont-elles visibles de chaque côté du moteur alors que les radiateurs sont bien planqués derrière leurs écopes.

Plusieurs éléments permettent cependant de différencier la nouveauté. Le plus évident concerne la transmission finale par cardan, migrant sur le côté gauche de la moto et reportant donc l'échappement à droite. D'autres détails, comme les retours de réservoir redessinés en fonction de la nouvelle configuration verticale de l'admission ou encore les collecteurs d'échappement qui, pour cette même raison, disparaissent de l'avant du moteur pour se retrouver sous les cylindres, permettent également une identification instantanée de la GS liquide.

Reconnaissable entre toutes

On remarquera encore les écopes de radiateurs qui avancent jusqu'aux tubes de fourche, les retours en "V" entre le garde-boue avant et les flancs de réservoir, ce même garde-boue plus anguleux ou encore les rétroviseurs qui adoptent une forme triangulaire, ainsi que le nouveau dessin du phare. Ce dernier peut recevoir en option le système d'éclairage diurne à leds, lequel montrera à plusieurs reprises son efficacité lorsqu'il s'agit de signaler sa présence aux automobiles qui vous précèdent. Le tableau de bord est lui aussi nouveau. Il conserve ses compteurs et compte-tours analogiques, mais ceux-ci sont intégrés dans un nouveau bloc, où la fenêtre digitale occupe plus de place pour dispenser plus d'informations (voir nos photos). Mais le plus remarquable, finalement, c'est que malgré son design 100 % nouveau, la GS reste reconnaissable entre toutes.

La boîte de vitesses, dont le fonctionnement précis quoique parfois bruyant et un peu sec, est désormais intégrée aux carters moteur alors que l'embrayage muni d'un dispositif antidribble est devenu hyper accessible, logé à l'avant du moteur. Fini les longues heures de main d'œuvre pour procéder à son remplacement, ce qui allègera d'autant la facture. Là, les "anti refroidissement liquide" évoqués plus haut vont peut être commencer à regarder cette nouvelle "air-liquide" sous un autre jour... Le cadre est lui aussi tout nouveau, défini pour plus de rigidité et utilisant le moteur comme élément porteur. Il accueille toujours le duo Telelever avant / Paralever arrière auquel est associée sur notre moto d'essai la suspension intelligente Dynamic ESA. Avec elle, fini les longues heures passées à chercher les bons settings puisqu'elle les adapte automatiquement en fonction de l'état de la route, mais aussi de votre façon de conduire.

À la mode !

De série cette fois, la R 1200 GS reçoit un ABS intégral où la seule action sur le levier provoque le freinage des deux roues alors que la pédale de frein n'agit que sur l'étrier arrière. Et si vous choisissez l'option "ASC modes de pilotage" autorisant différentes cartographies d'injection et d'allumage (pluie, route, dynamique, enduro, enduro pro*), chaque mode de fonctionnement est alors associé à des réglages spécifiques de l'antipatinage, de la suspension et de l'ABS*. Le préréglage des suspensions (soft, normal, hard) peut aussi être modifié indépendamment des modes de pilotage choisis**. Allez, assez parlé technique, il est temps de sauter en selle.

Sauter est le terme approprié car même au plus bas de son réglage, soit 850 mm, le mètre soixante-quatorze de votre serviteur se retrouve sur la pointe des pieds. Une selle basse (820 / 840 mm, option gratuite) ainsi qu'un kit de surbaissement (790 / 810 mm, payant) sont néanmoins prévus au catalogue. Le passager devra faire preuve de souplesse pour escalader la machine, mais pourra aussi rapprocher ou éloigner sa selle du pilote. Ce qui frappe en premier lieu, c'est la nouvelle position de conduite plus rapprochée du guidon. Ce dernier, bien que très large, tombe naturellement sous les mains lorsqu'on est assis, mais est encore un peu bas lorsqu'on évolue debout sur les repose-pieds comme c'est le cas pour le début de notre prise en main, réalisée en off-road. Une pression sur l'interrupteur "mode" et voilà la machine configurée pour "l'enduro avec pneus routes", c'est-à-dire autorisant un léger patinage de la roue arrière, avec l'amortissement préréglé sur "soft" et une réponse douce de l'accélérateur ride-by-wire.

* L'ABS reste en fonctionnement lors du passage des modes "route" aux modes "enduro". En mode "enduro pro", il n'est désactivé que si l'on utilise la pédale de frein.

** La R 1200 GS dispose de plusieurs modes de chargement de la moto (solo, solo + bagages, duo, duo + bagages) mais ils ne peuvent pas être modifiés enmode Enduro et Enduro Pro. Il est également possible d'associer par défaut à chacun des modes Rain, Road et Dynamic l'un des trois réglages "soft", "normal" ou "hard" en utilisant une fiche codeuse.

Demain, j'fais l'Dakar

Autant vous le dire tout de suite, je ne suis clairement pas un spécialiste de l'enduro, a fortiori avec des pneus de route. Pas grave, la R 1200 GS, elle, l'est. Si bien qu'en à peine quelque mètres, je commence à rouler presque sans arrière pensées, si ce n'est celle de ne pas perdre l'avant dans une ornière ou une flaque de boue. Mieux, je commence à me laisser aller à quelque dérives de la roue arrière et à m'amuser franchement. Pas mal pour une mise en jambes aux commandes de quelques 238 kg d'acier, qui n'est assurément pas le poids idéal pour une initiation au TT.

Comment alors ne pas penser à la lignée GS, conçue dès 1980 pour évoluer hors bitume. La R 1200 GS 2013 hérite bel et bien d'années d'évolutions technologiques. L'accélérateur ride-by-wire qui permet de doser finement les gaz, les suspensions qui encaissent parfaitement les chocs, le train avant qui procure un guidage de premier ordre et dont la direction est très légère... Tout est fait pour qu'un conducteur "normal" puisse se prendre pour un pilote de rallye. L'ABS est là aussi pour veiller au grain, mais il intervient très (trop?) rapidement sur la roue arrière dans ces conditions d'adhérence. Absorbé que je suis par la facilité avec laquelle j'évolue, j'en ai presque oublié qu'il n'est possible de le désactiver que lorsque la moto est équipée de pneus à crampons, ce qui donne alors accès au fameux mode "enduro pro". Avec celui-ci, l'antipatinage est très peu intrusif, la réponse à la poignée de gaz est optimale et le setting des suspensions bascule sur hard avec la possibilité d'opter pour le réglage "soft". Vous m'apprendrez par cœur le mode d'emploi des différents modes de fonctionnement !

Et je remets le son...

Une fois mes ardeurs tempérées par deux ou trois ralentissements "limites" sur terre, direction les routes bien goudronnées et très sinueuses de la Corse du Sud. Donc, allons-y pour le mode "road". À présent, c'est l'agrément général procuré qui saute au visage. En parfait outil dédié au tourisme, la R 1200 GS se fait oublier pour laisser à son pilote et à son passager le loisir de profiter du paysage. Quel pied ! Le confort et la protection sont d'un très haut niveau, les commandes de la moto sont très douces et le moteur est si rempli dès les bas régimes que l'on peut naviguer entre le cinquième et le sixième rapport la plupart du temps. Acceptant de reprendre sans trop cogner sur un filet de gaz aux environs de 2 000 tr/min, il envoie dès 3 000 tr/min le gros de son couple et autorise alors des relances vraiment musclées. Celles-ci s'accompagnent d'ailleurs d'une sonorité qui, si elle est nettement plus virile qu'auparavant, est aussi un peu trop présente, voire assourdissante à la longue.

Collée au bitume

Côté partie-cycle, c'est la facilité qui prédomine malgré un train avant plus chargé du fait de la position de conduite plus en avant. L'avantage, c'est que l'on sent un peu mieux où on place sa roue, un paramètre qui n'a jamais vraiment constitué le point fort du système Telelever, ne serait-ce qu'à cause de l'effet antiplongée qu'il procure au freinage. Une fois cette particularité assimilée, on s'aperçoit qu'il suffit vraiment de viser du regard pour que la R 1200 GS plonge en virage et tienne le parquet de façon irréprochable. Mieux, elle accepte les corrections de trajectoire sans broncher et on peut aussi saisir les freins sans qu'elle ne se relève. C'est simple, la GS est impériale de stabilité, quand bien même de vilains nids de poule viennent se glisser sous ses roues. On essaie alors les différents modes de suspension pour la bousculer un peu plus, chercher la faille. Sans succès. A mesure de l'augmentation du rythme, on bascule du réglage "confort" vers le mode "normal" pour finir, sur un goudron bien lisse, en mode "hard". Là, si la différence de confort est flagrante, on s'aperçoit surtout qu'on a alors à faire à une véritable sportive déguisée en trail et dotée, qui plus est, d'une garde au sol quasi insondable. Vous avez dit polyvalente ?

100 pur sangs

D'autant que le moteur a lui aussi son mot à dire. Et pas qu'un peu, même dans cette configuration 100 chevaux dont nous bénéficions aujourd'hui. Plus nerveux et démonstratif que jamais, il envoie sévère, le flat-twin à flotte. Tout juste connaît-il un très léger trou aux abords des 5 000 tr/min, vite effacé pour repartir de plus belle jusqu'à sa zone rouge. Quelle patate, et quel caractère ! Paradoxalement, sa sonorité donne alors envie de lui extirper les tripes à n'en plus finir. En fait, il faudrait que la GS dispose d'un interrupteur proposant différentes bandes son, à l'image de ce qui se fait désormais dans le monde automobile : du Chopin pour la balade, du Rammstein quand on débranche... A propos de débrancher, méfiance si vous décidez de désactiver l'antipatinage, lequel joue aussi le rôle d'antiwheeling. Car en mode Dynamic, sur le premier et même sur le second rapport, la R 1200 GS aime bien se mettre à la verticale.

C'est d'ailleurs avec ce mode, où la réponse à l'accélération est la plus directe, que les à-coups à la coupure et à la remise des gaz sont les plus flagrants, ce que votre passager vous fera remarquer par quelques coups de casque durant ces phases de transition. C'est moins brutal en mode "Route" et quasi imperceptible en mode "Pluie", ce dernier ne lambinant pas pour autant question accélérations. En fait, la différence entre ces différentes façons de distiller la puissance est surtout perceptible dans les bas régimes et c'est principalement (et logiquement) l'antipatinage qui se manifeste de façon plus ou moins intrusive. Enfin, pour éviter le patinage artistique au freinage, évoquons l'ABS intégral, lequel a généré de longues discussions entre confrères essayeurs. Non pas concernant son efficacité, redoutable, mais à propos du feeling au levier avant, tantôt élastique, tantôt ne disposant que d'une faible course et assez ferme comme c'était le cas sur notre machine.