HONDA CB 500 F

Vous êtes certainement nombreux ici, amis lecteurs, à vous être fait la main au guidon de la CB 500, une moto dont vous pouvez retrouver l'histoire le long des trois épisodes de la saga que nous lui avons récemment consacrée. Mais vous êtes probablement encore plus nombreux à attendre impatiemment l'arrivée de sa remplaçante. "Vous", ce sont les motards débutants, les avertis, ceux qui veulent monter en cylindrée après avoir choisi une 125 ou une 250 cm3 (moto ou scooter), mais aussi les automobilistes qui souhaitent passer au deux-roues pour commuter au quotidien de façon plus intelligente, ou encore les motards "en sommeil", ceux qui possédaient une grosse cylindrée et reviendraient bien à leur passion sur une cylindrée certes intermédiaire, mais néanmoins de "grosse moto". En clair, la Honda CB 500 F millésime 2013 ambitionne de faire de l'œil à toutes celles et tous ceux qui s'intéressent de près ou de loin au monde du deux-roues motorisé.

Avant tout une Honda !

Sa mission consiste aussi à relancer la catégorie 500 cm3. Il faut dire qu'avec l'ancienne formule de l'examen à la conduite obligeant le jeune permis à se coltiner pendant deux ans une machine bridée à 34 chevaux, l'offre des constructeurs avait fini, en schématisant, par ne se réduire qu'à des 600 ultra bridées ou à des 125 bien peu alertes. Fini ce temps-là, le permis A2 arrive et avec lui une pléiade de motos bien plus aguicheuses. Pour Honda, revaloriser et faire progresser le segment du demi-litre, c'est tout d'abord proposer trois modèles (F, R et X) dotés d'arguments en béton armé. Ainsi, les CB 500 doivent offrir un très bon rapport qualité/prix ; séduire le consommateur en termes de budget à l'achat, à l'usage et à l'entretien ; offrir un design contemporain ; être faciles de prise en main, rassurantes, funs et confortables à piloter et, pour finir, respecter leur environnement.

C'est plus à une grosse prise en main qu'à un essai ultra complet que nous vous convions aujourd'hui, puisque nous n'avons disposé que de très peu de temps pour "tout rentrer", photos, vidéo et impressions de conduite. Il y a néanmoins une cerise sur le gâteau : en complément du roadster, nous avons aussi pu prendre les commandes de la sportive du lot, la CBR 500 R. Ces deux motos, qui s'appuient sur une construction moteur et partie-cycle commune, seront majoritairement produites en Thaïlande, et le moins que l'on puisse dire concernant la qualité est que nous sommes bien en présence de motos Honda. Rien à redire côté finition et ajustements des éléments de carrosserie, peinture de qualité, matériaux sérieux, les nouvelles CB 500 disposent de plus d'un bon niveau d'équipement avec notamment en dotation d'origine le freinage ABS. Le design n'est pas en reste avec une inspiration Hornet 600 ou CB 1000 R pour le roadster, CBR 1000 RR pour la sportive. Au chapitre de l'équipement, on trouve un tableau de bord digital complet, alors qu'un antivol en U pourra prendre place sous la selle. A ce niveau de tarif, on oubliera cependant les leviers de frein et d'embrayage réglables ainsi que le bouchon d'essence monté sur charnière.

Tu peux faire combien de pompes ?

On se consolera avec la mécanique 100 % nouvelle, un bicylindre parallèle évidemment, fière d'exhiber son double arbres à cames en tête. Avec ses 471 cm3, ce nouveau bloc revendique le maximum des 35 kW autorisés par ce nouveau permis A2, soit 47,55 chevaux obtenus à 8 500 tr/min pour un couple maxi de 43 Nm à 7 000 tr/min. Sa courbe de puissance dessine une droite bien rectiligne et Honda ne cache d 'ailleurs en rien son souhait d'offrir un moteur très linéaire. Mais il l'a aussi voulu frugal et annonce une consommation moyenne très légèrement supérieure à 3,5 litres pour 100 km. Là encore, le peu de kilomètres effectués en sa compagnie ne nous a pas permis de vérifier ces dires, mais un bilan "au quotidien", comme nous vous l'avons récemment proposé avec la Kawasaki Ninja 300, est déjà en ligne pour confirmer ou infirmer. Toujours est-il qu'avec 15,7 litres dans le bidon, cela augure près de 450 bornes d'autonomie, soit un seul ravitaillement sur un Paris-Marseille...

Je vous fais grâce des subtilités techniques utilisées pour parvenir à ce résultat, mais sachez tout de même que le moteur des CB 500 utilisent des pistons à jupe rainurée et des basculeurs de distribution à rouleaux pour réduire les frictions, que sa pompe à eau est riquiqui pour absorber moins de puissance, que ses conduits d'admission en air sont rectilignes et que la boîte à air est cloisonnée pour optimiser l'efficacité du flux d'air. Avant de le mettre en route, je vous signale encore qu'il dispose d'un arbre d'équilibrage réducteur de vibrations, que ses carters compacts disposent en triangle le vilebrequin et les deux arbres de la boîte de vitesses, que la sélection de cette dernière est identique à celle utilisée sur les CBR 600 RR et 1000 RR, et enfin qu'il participe à la rigidité du châssis.

CB 500 Spirit

Pour cela, le moteur est fixé en quatre points dans son nouveau châssis de type tubulaire en acier auquel sont associés, à l'avant, une fourche de 41 mm et, à l'arrière, un bras oscillant disposant du Pro-Link et d'un mono-amortisseur réglable sur neuf positions de précontrainte. S'y ajoutent des jantes en aluminium moulé aux bâtons en Y avec des pneus à carcasse radiale en dimensions 120/70-17 avant et 160/60-17 à l'arrière. Le freinage se fait via un simple disque avant de 320 et un autre de 240 mm à l'arrière, ainsi qu'un nouveau modulateur ABS compact et léger que le constructeur utilise pour la première fois. Au final, la CB 500 F pèse 192 kg alors que l'ajout du carénage fait grimper la CBR 500 R à 194 kg, poids entendus tous pleins faits.

L'esprit CB 500, c'est avant tout une moto facile à prendre en main. En la relevant de sa béquille, on sent tout de suite que cette étape ne va pas durer bien longtemps. On le devine d'ailleurs bien avant, simplement en découvrant le gabarit d'une 500 qui ne voulait pas se faire plus grosse que le boeuf. La selle est basse (785 mm), le guidon au cintre quasi plat tombe instinctivement sous les mains si bien que le buste n'est que très légèrement basculé en avant. Les pieds, eux, ne cherchent pas non plus sélecteur et pédale de frein bien que les jambes dépassent les 90 ° d'angle de pliure. Surtout, le poids se fait très vite oublier. Précisément dès le repli de cette latérale, lorsqu'on bascule ensuite sans effort la moto entre les cuisses. L'équilibre des masses est remarquable, tout autant que leur centralisation au plus proche du sol. Mais l'esprit de la CB, c'est aussi une mécanique expressive. À la mise en route du moteur, sonorité et vibrations perçues rappellent instantanément les fameuses "PC 26" et autres "PC 32". Alléchant, tout ça...

Toujours amusante à conduire

Facile à vivre, la CB 500 F l'est jusque dans la douceur de ses commandes : embrayage onctueux et progressif, première qui s'enclenche sans claquer, sélection douce, rapide et précise des autres rapports, dosage aisé et réponse en douceur des gaz... En quelques mètres parcourus en ville, la CB 500 vous fait comprendre qu'elle veut devenir votre meilleure amie au quotidien. Pour cela, elle dispose d'une grande souplesse mécanique. Alors on cherche sans pitié le régime jusqu'où elle peut descendre avant de vous faire comprendre que "bon, faudrait voir à ne pas trop abuser quand même". En duo et en sixième, le filet de gaz est possible à un peu plus de 2000 tr/min. Cruel, mais possible. Il ne suffit alors que de 1000 tours supplémentaires pour, toujours en duo, oser une rotation plus franche de la poignée droite sans avoir l'impression de jouer le bourreaux des pistons. À 4 000 tr/min en sixième, la CB enroule alors à 90 km/h.

Minimaliste, la protection est toutefois présente grâce aux écopes du radiateur et au dessin de l'optique de phare intégré au saute-vent. Ajoutez un confort satisfaisant côté suspensions et rembourrage de selle et vous voilà aux commandes d'un roadster qui peut tenir sans gros effort une cadence autoroutière. Mais c'est évidemment dans les virolos qu'on a envie d'emmener la CB, histoire de vérifier si sa partie-cycle est toujours d'humeur joueuse. La réponse est oui. Du moins, c'est ce qui ressort de ce premier et rapide contact effectué sur une portion de route sinueuse, bien sèche et parfaitement revêtue. Là, un châssis très sain a semblé se profiler, rigoureux sans être trop rigide et en ce sens fidèle à la tradition Honda : efficace, facile et rassurant à exploiter. Quelques gros freinages suffisent en revanche à montrer la puissance du simple disque et sa facilité de dosage, un exercice que la fourche encaisse par ailleurs sans vriller. Bref, la CB 500 F semble aussi douée que son ainée lorsqu'il s'agit de se marrer un peu. D'ailleurs, elle aura droit elle aussi à sa Cup, ce qui nous amène aux commandes de la CBR 500 R.

Le même, mais différent

Dans les grandes lignes, nous sommes aux commandes de la même machine, même si bien sûr l'ergonomie et le carénage sont là pour inciter à en découdre. Le guidon est donc remplacé par des bracelets, mais ceux-ci sont rehaussés, si bien que la position de conduite n'a absolument rien de radicale, sauf à vouloir réellement s'effacer derrière la bulle. Pour cela, la selle du pilote, identique à celle du roadster, est suffisamment longue afin de s'y reculer. En chiffres, la hauteur du guidon de la CBR 500 R est de 970 mm, soit 49 mm de moins que sur la F, sa largeur passant de 600 à 560 mm. Là encore, il est question de faire rentrer tout ce qui dépasse quand l'heure est venue de grappiller le dernier kilomètre... par heure. Vous l'avez compris, seule l'aérodynamique et l'attitude qu'il est possible d'adopter à leurs commandes changent entre les deux motos, avec en prime un look directement inspiré de l'hypersportive de la marque pour cette version R. Pour le reste, partie-cycle et mécanique sont 100 % communes aux deux versions. Tiens, le moteur, vous pensiez peut-être que j'allais oublier de vous en parler ! Hey, what did you expect ?

Rendant quelque 10 chevaux et acceptant de prendre moins de tours par minute que la célèbre CB 500 type PC 26, on ne s'attendait évidemment pas à trouver un missile balistique dans les entrailles de ces nouvelles CB, d'autant plus lorsque le constructeur présente son nouveau moteur comme étant "très linéaire". Et la question qui brûle toute les lèvres porte sur sa différence de caractère avec celui qui équipe la NC 700 S puisqu'il développe la même puissance. La réponses est claire, nette et précise : oui, il est plus expressif, plus vivant et au final plus marrant, ne serait-ce que parce qu'il accepte de prendre plus de tours (zone rouge à 8 500 tr/min contre 6 500 tr/min sur la NC) et parce qu'il est aussi défini pour un usage récréatif. Maintenant, il se révèle effectivement sans surprise dans ses montées en régime et c'est peut-être là le seul vrai défaut de cette nouvelle CB 500 : son bloc est alerte, vif et ne marque pas le moindre temps mort dans son ascension vers le rupteur, mais il lui manque le petit grain de folie qu'on aimait tant sur la CB 500 première du nom. Il est en tous cas tel que son constructeur l'a souhaité, c'est-à-dire un moteur que tout un chacun sera apte à exploiter à 100 % avec, en plus, l'argument de sa consommation a priori ultra contenue.